橋梁結構設計缺陷的探討

現行結構設計方法，使橋梁結構在設計階段就可能留下安全隱患，使橋梁結構有設計缺陷，該缺陷產生于結構分析中的荷載效應組合階段。當前的荷載效應組合基本以單項內力極值法（Nmax,Nmin,Mmax,Mmin……）求其最不利荷載組合，橋梁結構的動態規劃法，也是求其構件截面的內力極值，這些方法僅僅適用于單項內力構件，如單一受彎的梁；對于復合內力構件，如柱、拱、墩臺、壓彎梁等，上述方法找到最不利荷載組合的概率很低，能找到的僅是某項內力最大值的組合，但往往不是最不利的荷載組合。這樣，使結構的可靠度不能滿足國家標準的要求，造成橋梁結構設計缺陷。這樣的結構，一旦遇上施工或建筑材料有問題，或者遇上不可預見的意外，容易造成工程事故。

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耐久性混凝土問題及橋梁結構設計方法 論文欄目:混凝土論文 1混凝土耐久性問題1．1耐久性設計標準偏低雖然說混凝土耐久性與橋梁結構安全性都會受到環境影響，但橋梁缺陷和病害等問題主要是由于設計不合理造成。很多橋梁投入使用后，不重視維護，橋梁管理也不到位。在橋梁設計過程中，對于混凝土耐久性問題沒有進行充分考慮，偏向考慮結構強度和承載能力，只重視主體設計，不重視細節方面的設計，從而導致混凝土耐久性偏低［1］。橋梁設計通常比較注重結構安全性和強度問題，對于結構材料的選擇及構造設計不夠重視，沒有根據建設環境，制定混凝土耐久性標準，技術措施不到位。再加上環境的影響，導致橋梁耐久性不足。1．2受到環境因素的影響環境是影響混凝土耐久性的重要原因，也是最主要的原因之一。混凝土材料特性和環境原因影響，會導致混凝土裂縫現象，使鋼筋受到銹蝕，致使混凝土脫落、損壞等現象出現。長期以往循

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橋梁是交通線路中的重要組成部分。特別是現代高等級公路的修建中，橋梁建設往往是左右全線早日通車的關鍵。尤其現在高速公路基本已進入山嶺區，這種情況表現更甚。像我省的五臺至盂縣高速公路橋梁比例為17.68%、造價占19.38%，我省的西縱高速吉縣至河津高速公路橋梁比例達到28.5%，造價占到整個項目的27.9%。因此好的橋梁設計可以保證整個項目的方便施工，節約造價，縮短工期。筆者經歷了我省多條高速公路的大中橋設計，本文就個人多年來的大中橋設計工作中的一些認識和感悟整理成文，希望得到同行的指正。 1 橋梁設計基本原則

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我是一名剛進設計院的本科畢業生，最近一直在看規范，但規范的內容實在是很理論，很枯燥，有什么比較好的書可以比較具體直觀的表達規范的內容？