關(guān)于橋梁建設(shè)的一個小問題!

不知道大陸的橋梁建設(shè)中,有沒有"橋梁護(hù)墩"這一說?也就是防止橋梁或橋墩在船體刮碰,因為刮碰后要重新進(jìn)行檢測,主要防止重,應(yīng),剪,力發(fā)生變化或集中,從而影響橋梁的安全,而現(xiàn)在國內(nèi)的檢測一次,可能要幾十萬,或者幾百萬,出現(xiàn)危險結(jié)果,還要進(jìn)行除險加固處理!??所以現(xiàn)在相應(yīng)出現(xiàn)很多護(hù)墩材料!!不了解國內(nèi)現(xiàn)在開展此項設(shè)計沒有??

略說橋梁建設(shè)的鉆孔技術(shù)要點

一、地表塌陷機(jī)制及原因分析從土性實驗和工程勘察研究可以發(fā)現(xiàn)，在深圳地鐵地表塌陷事故發(fā)生段隧道工程范圍內(nèi)，土壤含水量大、地層松散且存在空洞。隧道上覆地層中含有厚度6.2一7.sm的砂層，其下為軟塑粉質(zhì)茹土，遇水極易軟化。在隧道開挖時極易造成工作面大量涌水，使浸水軟化的洞身圍巖喪失自穩(wěn)能力，導(dǎo)致工作面失穩(wěn);其上存在厚度2一4m的流動狀態(tài)淤泥質(zhì)粉土，穩(wěn)定性較差。兩次地表塌陷的過程中均伴隨著涌砂涌水，可見動水壓力作用是引發(fā)地表塌陷的重要誘因。根據(jù)前述的地表塌陷機(jī)制分析，在該地層條件下施工時，當(dāng)開挖高度毛2.22m時，上覆地層可以形成壓力拱。但在此類地層條件下，壓力拱的穩(wěn)定性比較差。在突發(fā)性因素作用下，極易造成失穩(wěn)破壞;當(dāng)開挖高度>

當(dāng)代橋梁建設(shè)反思，深度好文！

大家覺得橋梁建設(shè)還能火多久

中國目前的橋梁項目似乎是非常火啊。但是這樣的局面能持續(xù)多久呢？據(jù)說10年后中國的公路建設(shè)基本就停止了。到時候還有多少橋可干？我們何去何從呢

橋梁建設(shè)用安全帽GPS北斗定位

杭州科利特信息技術(shù)有限公司 設(shè)備主要結(jié)構(gòu)安全帽定位由GPS主板和電池組成， 主板固定在安全帽內(nèi)部，電池容量為1600MAH，本產(chǎn)品主要用于人員位置定位和巡邏管理，廣泛應(yīng)用于公安城管、小區(qū)物業(yè)管理、建工工地等既需要通話又需要定位的場合，也可以用于企業(yè)對員工的調(diào)度和管理。

寧夏橋梁建設(shè)首次應(yīng)用BIM技術(shù)

“過去，修建一座黃河公路大橋的施工圖紙將近2000多張，工程技術(shù)人員要看三四天才能逐一對照圖紙進(jìn)行施工，現(xiàn)在，應(yīng)用BIM(建筑信息模型)技術(shù)，只用30分鐘，像看3D電影一樣，整座大橋的施工工藝、技術(shù)流程、施工方法一覽無余。”昨天，寧夏路橋公司總工程師金成這樣介紹BIM技術(shù)。 4月7日，寧夏路橋公司和清華大學(xué)BIM項目課題組簽訂了此項新技術(shù)引用協(xié)議，并應(yīng)用在葉盛黃河公路大橋建設(shè)中。 “這項技術(shù)實用性強(qiáng)，操作簡便易懂，施工人員只要能看明白三維模型畫面就能確保施工質(zhì)量、安全和進(jìn)度。”正在葉盛黃河公路大橋施工的項目總工程師林金彪胸有成竹地說。該技術(shù)最大特點是能事先對葉盛黃河大橋的施工質(zhì)量、安全和進(jìn)度進(jìn)行有效管控。通過建筑信息模型和形象視覺效果，將每一道施工工序、施工方法呈現(xiàn)在施工人員眼前，和傳統(tǒng)的“按圖索驥”施工方法相比，更加直觀，可以及早發(fā)

鋼橋發(fā)展簡史（日本橋梁建設(shè)協(xié)會）

鋼橋發(fā)展簡史（日本橋梁建設(shè)協(xié)會）日文資料，但能大概看懂，圖片不錯。

鋼橋細(xì)節(jié)設(shè)計指南(日本橋梁建設(shè)協(xié)會)

鋼橋細(xì)節(jié)設(shè)計指南(日本橋梁建設(shè)協(xié)會)

玻璃鋼材料在橋梁建設(shè)中的使用

據(jù)有關(guān)橋梁專家介紹，21世紀(jì)的橋梁主材將采用高強(qiáng)度、高韌性鋼材和抑振合金材料。日本明石海峽大橋的加勁梁采用780兆帕焊接時低預(yù)熱型新型高強(qiáng)度鋼板，使其橋梁主跨設(shè)計刷新了20世紀(jì)的最大跨記錄，達(dá)到1990 米。21世紀(jì)鋼桁連續(xù)梁將大量采用高強(qiáng)度低預(yù)熱型焊接用鋼板，大線能量焊接用鋼板、高韌性鋼板、抗層狀撕裂型鋼板、異形鋼板、耐候鋼及鍍鋅鋼板、抑振厚板、玻璃鋼、抑振合金材料，不僅可有效地增大鋼桁梁橋的橋跨，而且能有效地降低梁體自重，實現(xiàn)大跨、輕質(zhì)目標(biāo)。高強(qiáng)度混凝土是橋梁建設(shè)必不可少的主材料之一，21世紀(jì)的混凝土材料將加入來亞納米、水溶性聚合物、有機(jī)纖維以不斷提高強(qiáng)度與耐久性。橋梁建設(shè)將廣泛運用環(huán)保型混凝土，橋梁的韌性、耐久性及強(qiáng)度將得以樹篦子有效地提高。 橋靈路暢與環(huán)保相得益彰20世紀(jì)90年代以來，橋梁界設(shè)計與建造橋梁時將實用功能與藝術(shù)構(gòu)思融為一體，充分考慮周邊環(huán)境保護(hù)，使一座座橋梁成為城市中新的旅游風(fēng)景線。如連接京九鐵路、貫通湖北黃梅和江西九

國內(nèi)外大跨徑橋梁建設(shè)之懸索橋

本帖最后由 哈利路亞 于 2013-5-8 16:01 編輯 懸索橋是一種古老的橋型，起源于中國，革新于英國，發(fā)展于美國，廣泛應(yīng)用于日本。它因具有跨度大、美觀、架設(shè)方便等特點而得到廣泛的應(yīng)用。隨著高強(qiáng)鋼絲和優(yōu)質(zhì)材料的出現(xiàn)，架設(shè)工藝的改進(jìn)以及計算理論和手段的不斷完善，懸索橋正朝長、大方向發(fā)展，并因其在大跨度方面具有較大的優(yōu)勢而成為現(xiàn)代大跨徑橋梁家族中的重要成員。 從 1816 年，英國建成了第一座具有現(xiàn)代意義的懸索橋——跨徑為 124m、以鋼絲做主索的人行吊橋起，工程界開始重視對懸索橋的理論研究。1823年納維爾發(fā)表了加勁梁懸索橋理論，認(rèn)識到豎向撓度隨著恒載的增加而減少。到 19 世紀(jì)末，懸索橋的跨度達(dá)到200~300m 。1883 年列特和 1886 年列維分別發(fā)表了彈性理論，這使懸索橋的跨徑達(dá)到了 500m

日本道路工團(tuán)－橋梁建設(shè)篇－01計劃

01 計劃

日本道路工團(tuán)－橋梁建設(shè)篇－02共通

02共通

日本道路工團(tuán)－橋梁建設(shè)篇－10擴(kuò)幅

10擴(kuò)幅

日本道路工團(tuán)－橋梁建設(shè)篇－07鋼橋

07鋼橋