鐵路既有線施工組織設計

工程位于成都西北向的黃田壩片區，該區域南郊西郊生態開發區，北鄰清水河生態保護區，東鄰三環路，此處地形較平緩，鐵路以路堤形式通過，并為成都鐵路局西貨場職工安居住房項目連接鐵路左右兩側住宅小區的重要通道。本工程為1-12m框架橋，框架橋下穿西環線（K12+085處）和遷出線兩股鐵路，并且遠期規劃增加至4股鐵路，橋長60.12m，共分5節，橋總寬14m，總高6.9m，頂板厚度0.9m，邊墻厚度1m，底板厚度1m。由于受規劃道路位置，坡度，坡長等諸多因素的影響，本框架先施工1、2、3節，便于大型施工車輛通過而不影響其它的施工道路，第4、5節待小區施工完畢再與框架兩側道路同時施工。為減少對鐵路營運線的干擾，本框架施工第1節時采用架設1-24mD性施工便梁加固既有線路，頂進法施工，由于緊鄰清江河附近的住宅片區機械難以進入，因此頂進工作坑設置在西環線左側，其余節皆采用現澆法施工。

某跨既有線現澆梁施工方案

希望對大家施工設計有幫助

既有線站場施工，既有雨棚拆除

既有線施工！

鐵路既有線施工安全對策分析

鐵路既有線施工安全對策分析

既有線施工安全規定（鐵路部）可參考

隧道下穿鐵路既有線施工技術控制

論文簡介：文章以XXXX隧道工程下穿鐵路既有線為例，對D型便梁布置進行分析計算，結果表明線路加固方案是安全可靠的；大管棚施工、雙側壁導坑法施工中的關鍵環節提出相應的技術措施，為既有鐵路線下隧道施工組織，加強施工技術控制，有效降低施工風險，確保既有線行車安全和隧道施工安全，提供一定的參考。 投稿網友：tangsiaofeng

天津西站無站臺柱雨棚既有線施工方案

本帖最后由 csccbjs 于 2017-6-5 10:49 編輯 本方案是京滬高鐵天津西站站臺既有線旁V軸箱型梁鋼結構專項施工方案，方案重點對W軸既有線可能帶來安全隱患的V軸無柱雨棚上部主要鋼結構縱向箱梁的吊裝施工進行了規定和指導。

跨線橋轉體施工既有線安全防護工序

1、組織全體施工人員進行跨線施工安全教育，學習《營業線施工及安全管理實施細則》等鐵路有關文件，經考核合格后，持證上崗。 2、施工前做好必要的地質、水文和地下管道的調查工作，制定出相應的土方開挖方案，確保鐵路路基安全后，方可動土施工。 3、辦理營業線施工審批手續，和相關鐵路部門簽訂安全及監護協議，掌握鐵路沿線設備，并在拆改影響施工的設備后，方可動土施工。 4、施工時，做到三通一平，并對場地進行硬化，必要時加墊鋼板，防止各種機械設備傾斜及吊車腿部下陷，影響行車安全。 5、如基坑離線路較近，可采用混凝土防護樁對鐵路路基進行支護，方案以設計圖紙為準；如圖紙未給出，則可采用直徑1.2m，間距0.2m，樁長為開挖深度2倍的鋼筋混凝土樁進行支護。基坑開挖后，應對鐵路路基及防護樁進行沉降及位移觀測。 6、如地下水較豐富，應對基坑周圍做止水帷幕，基底做好排水及匯水井，防止路基下沉，影響行車。 7、如在汛期施工，辦理汛期營業線施工手

城鐵既有線碎石道床線路撥接施工工藝工法

崇文門車站下穿地鐵既有線的設計與施工

崇文門車站下穿地鐵既有線的設計與施工

既有線高墩實體墩身斷樁、承臺開裂的加固及施工事項

[摘要]針對某畢業論文范文既有鐵路橋梁5#墩承臺出現的裂縫，經取芯檢測，4根樁基礎其中有一根斷樁，影響橋梁安全，該病害墩采用承臺底部加設十字托梁進行加固。 關鍵詞 既有鐵路橋梁;承臺裂縫;加固 1.墩身概況 某既有鐵路橋梁為(7*32+1*24m)簡支T梁，其5#墩墩高21.5m,C30混凝土實體墩;承臺平面尺寸為7.0*10.0m，承臺高2.5m,C30鋼筋混凝土澆筑;基礎為4Φ1.25m挖孔樁，樁長 11m。 承臺一次性澆筑完成，在澆筑2#樁時地下水位偏高，水流很大并且靠近原河床。 2.存在的主要問題 該橋的5#墩于2002年4月份完工，在2008年12月發現墩頂支座偏移，梁縫縮小，承臺頂面出現裂縫，裂縫寬5mm,長2m,承臺左右面出現呈菱形狀分布的五條裂縫，最大裂縫寬度為20mm,最小為5mm。 對樁基取芯發現除2#樁以外，其他樁基完整，混凝土良好。2#樁基混凝土存在的主要缺陷有：離析、存在一層砂漿層、局部芯樣破碎等，承臺芯樣存在明顯的氣孔，樁與承臺連接部位混凝土質量欠佳;從對芯樣試驗結果看，

北京地鐵暗挖車站下穿既有線注漿施工技術

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崇文門車站下穿地鐵既有線施工變形控制措施

崇文門車站下穿地鐵既有線施工變形控制措施

既有線安全防護專項方案

某雙線特大橋跨既有線施工的專項安全施工方案

跨既有線鐵路連續梁橋傳送帶輸送混凝土澆筑懸臂段施工工法

既有線側近距離修建橋梁技術

一、 概述寶成復線是第一條在電氣化條件下增建復線的山區鐵路，在一些地區受地形等因素影響線間距很小 ，復線橋梁施工必須拆除既有線的相關設備，給既有線運營安全帶來較大影響。確保既有線行車安全成為施工前提條件。在既有線左側并列增建新橋，施工中必須拆除既有線橋梁的部分錐體，而且錐體邊坡外露4～7m，對既有線安全威脅大，通過對既有線實施線路加固與邊坡防護相結合的工程措施，有效地控制了施工中線路的變形，保證了運營安全和施工的順利進行。二、 線路加固

既有線高墩實體墩身斷樁、承臺開裂的加固

1.墩身概況 某既有鐵路橋梁為（7*32+1*24m）簡支T梁，其5#墩墩高21.5m,C30混凝土實體墩；承臺平面尺寸為7.0*10.0m，承臺高2.5m,C30鋼筋混凝土澆筑；基礎為4Φ1.25m挖孔樁，樁長 11m。 承臺一次性澆筑完成，在澆筑2#樁時地下水位偏高，水流很大并且靠近原河床。 2.存在的主要問題 該橋

既有線提速橋梁存在的主要問題與改造對策

一．概述 速度是現代交通運輸的命脈。150多年的鐵路發展史就是速度不斷提高的歷史。隨著科學技術的進步和人們生活節奏的加快，交通運輸工具的高速化已成為發展的總趨勢。從鐵路方面來看，面對航空和高速公路的競爭與挑戰，列車速度也在不斷地提高。但在既有線上提速，如何充分利用既有設備條件，通過對既有線進行部分改造來提高客、貨列車的旅行速度，從而增加鐵路交通運輸的優勢，這將成為今后一段時期內鐵路運輸的主要課題之一。既有線改造所遇到的實際情況很多，改、擴建工程不盡相同，本文僅就橋梁改造進行剖析，找出癥結，提出解決辦法。為了確保提速后行車及橋梁運用安全，必須對橋梁設備危及行車安全、

153個BIM模型！深圳首條既有線全線實現BIM化