公路連拱隧道設計與施工

公路連拱隧道設計與施工

公路隧道噴射混凝土施工

在JTG F60-2009《公路隧道施工技術規范》第8.2.1中“噴射混凝土施工不得采用干噴工藝”。規范頒布都快4年了，為什么隧道施工還在使用干噴工藝？其回彈率那么高，強度質量又底。真實怪現象啊。

淺析公路隧道的設計和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設 計 和 施 工 結合本管段隧道的TRANBBS設計情況和TRANBBS施工中的實際情況，特對各分項工程分化講解如下：一、隧道襯砌類型的分類隧道襯砌類型一般分為：整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌。一般常用的形式是前面三種。復合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護，內層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結構，兩層間根據需要設置防水層。（為防止初期支護和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現裂紋，一般在兩層間均設置隔離層）適用于Ⅲ級及以下軟弱圍巖。復合式襯砌中噴錨支護是柔性結構，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護作永久性襯砌的通稱。噴錨襯砌適用于地下水不發育的Ⅲ級及以上圍巖的短隧道。 從受力結構來區分，整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護是作為臨時支護措施（是為保證施工安全而用的），不是永久結構受力的部分（其實肯定受力），模筑混凝土是永久結構受力的部分；復合式襯砌中噴錨支護作為初期支護（當然也作臨

公路隧道施工難度及技術

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[原創]公路隧道設計與施工新法

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公路隧道施工規范釋義2009

公路隧道施工規范釋義，請大家共享！[ 本帖最后由 lq-1997 于 2010-1-3 09:29 編輯 ]

公路隧道施工中的動態設計（1）

新奧法作為隧道工程設計施工的方法和原則，目前在公路隧道工程設計施工中被廣泛應用。在依據新奧法原理建設的現代隧道中，按照設計規范規定，依據施工之前的地質調查、鉆探及物探等資料，采取工程類比方法進行設計。由于地質條件的不確定性及復雜性，在施工過程中會遇到斷層、破碎帶、瓦斯、嚴重風化層等特殊地質，而僅僅依據施工前的地質勘探成果，是不能完全真實反映出來的，所以面對施工反饋的實際地質情況，必須進行有針對性的動態設計。 動態設計是在預設計的基礎上，對襯砌結構進行合理的修改，以使其適應更為具體的圍巖條件。動態設計的依據是施工過程中反饋的各種信息，包括地質超前預報、監控量測數據、掌子面的地質描述和實際存在的地質條件，通過分析與反分析所獲得的這些信息，與預設計時的地質資料對比，根據地質變化情況，對隧道施工方法（包括特殊的、輔助的施工方法）、斷面開挖步驟及順序、支護參數等進行合理調整，以保證施工

公路隧道施工中的動態設計（2）

施工中反分析法分為：a）增量位移法，是將模擬開挖的有限元模型與優化反分析方法相結合，利用某一開挖步前后監測所得增量位移，對某隧道開挖土體參數進行反演，并根據反演結果預測后續施工對土體及支護的影響．b）根據隧道開挖過程中圍巖破壞信息進行的反分析法。 3.動態反饋設計 動態反饋設計是根據開挖面揭示的地質條件、監控測量獲得的數據以及地質超前預報結果，對隧道支護結構的設計、施工方案及時進行修改的設計模式。旨在使隧道支護結構的形式能隨時適應實際的圍巖地質條件，從而使工程建設既能經濟合理，又能確保安全。下列情況需進行動態反饋設計：

aa公路隧道施工安全jiaoc

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隧道施工工序及工藝流程

隧道施工工序及工藝流程隧道施工是一種常見的暗挖施工方法，隧道施工的質量一般主要取決于工藝質量，也就是說在隧道施工的過程中一定要掌握開挖、初期支護及防排水質量等，因為只有掌握了這些工序的質量之后，我們才能保證隧道施工的質量。除了要掌握隧道施工的質量之外，我們還要了解施工的工序，那么隧道施工工序及工藝流程是怎樣的呢?工序一：大管棚、小管棚超前支護施工大管棚施作的主要內容：施作導向墻預埋導向管，設置鉆機平臺，測定孔位，鉆孔，鉆機退出，注壓漿，封孔。工序二：系統錨桿施工隧道施工系統錨桿采用的中空注漿錨桿，錨桿長4m(徑向)或5m(內側水平)，環向間距為1m，采用風鉆鉆孔，鉆孔直徑為Φ40mm。成孔后用高壓風清孔，人工送入，用速凝砂漿封口，注漿壓力保證在0.5~1.0mpa，擴散半徑最大，對圍巖加固的效果最佳，對裂隙較發育的不良地質V級圍巖有很好的改善效果，抗拔力符合設計要求，錨桿的末端與拱架焊接。工序三：剛拱架支撐施工在加工場地放出大樣，采用彎曲機分節加

雙連拱公路隧道施工技術

雙連拱公路隧道施工技術

公路隧道施工監測檢測技術及實踐.

公路隧道施工監測檢測技術及實踐.

黃土公路隧道施工和防排水控制

1、概述 黃土在我國分布較廣，黃土面積約占我國陸地面積的6.6%，華北、西北地區的黃土地層分布連續，厚度較大，發育較典型。在黃土地區開挖隧道成型好，易于施工。只要斷面形式及設計參數合理，施工方法得當，支護及時就能充分發揮黃土的自身承載能力的作用。 某黃土高速公路隧道為分離式隧道，上行線隧道長1501m，其中Ⅰ類黃土段537m，縱坡0.52～1.45%；下行線隧道長1310m.Ⅰ類黃土段394m，縱坡1.13～2.54%，隧道中心間距113.4m，隧道中間設三處人行橫洞，一處行車橫洞。該隧道采用新奧法（NATM）設計和施工，現已建成通車。說明新奧法適用于黃土介質，且效果良好，值得推廣。 2、水文、地形地貌及工程地質條件隧道區域內有一條主要河流和三個支流通過。 支流分別從西側和南側匯入主河，向東流去。河流為季節性河流，流量受季節影響。 隧道位于黃土梁峁區，黃土披覆在起伏不平的基巖頂面之上，并承襲了下伏基巖的古地形。在穩定提升的新構造運動下，黃土經流水長期侵蝕，形成現今梁峁起伏，河谷

公路隧道施工質量檢測與控制

1.前言 我國70％的國土為山嶺和丘陵地區，以往山區公路建設中較多采用的是大填大挖和盤山繞行的方案，近年來，隨著公路交通事業的發展，隧道的應用越來越廣泛，建設規模越來越大。采用隧道方案能夠較大地提高路線線形標準，縮短行車里程，還可避開山區公路滑坡、崩塌、碎落等常見病害，改善行車條件，并且可以避免大面積開挖擾動山體，減少對植被的破壞，避免產生大量棄方土石填充山谷河灘，能夠有效地保護生態環境。 今年來，國家對工程建設質量的要求也越來越嚴格。與鐵路、水工隧道相比，公路隧道具有斷面大，附屬設施多，運營環境要求高等特點，因此對公路隧道建設的技術水平要求也相對較高。公路隧道工程施工質量管理水平的高低直接影響到工程的質量、使用性能與造價。 2．隧道施工質量檢驗評定 工程質量檢驗評定是施工質量控制的重要手段。隧道的質量檢驗評定工作要結合隧道施工的特點來進行。近年來，公路隧道的設計、施工在理淪和技術上都有了較大的發展，目前廣泛采用新奧法進行設計施

隧道管棚施工工序圖片詳解

隧道施工通常采用淺埋暗挖法進行施工，淺埋暗挖法是參考新奧法的基本原理，開挖中采用多種輔助施工措施加固圍巖，充分調動圍巖的自承能力，開挖后即時支護，封閉成環，使其與圍巖共同作用形成聯合支護體系，有效地抑制圍巖過大變形的一種綜合施工技術。我們把這種淺埋暗挖施工又稱之為管棚施工，那么隧道管棚施工的工序是怎樣的呢？下面北京八方陸通的技術人員以圖片的形式為大家詳細講解一下隧道管棚施工工序：

高速公路隧道施工圖設計

供大家參考。