日本沉管隧道抗震設計細則

日本沉管隧道抗震設計細則

盾構隧道抗震設計計算的解析解

《公路隧道抗震設計規范》解讀

樓梯本身抗震設計怎么實現

我這邊小院算樓梯都用pkpm下的LT模塊計算的，但在LT模塊下樓梯好像是不抗震設計的 不怎么怎么才能實現樓梯本身的抗震設計。還麻煩大俠指點，謝謝

基于性能的抗震設計理論

本帖最后由 huangzheng1992 于 2015-8-20 14:53 編輯 基于性能的抗震設計理論(Performance-based Seismic Design, PBSD) 是九十年代初期由美國科學家和工程師提出的，它是指對結構進行抗震計算分析和采取構造措施，使結構在未來不同的抗震設防等級地震作用下達到預期的抗震性能目標。基于性能抗震設計的目的是在建筑物的整個壽命期內，在“一定的條件”下，花在抗震上的費用最少，即追求建筑物在服役期內的“最佳經濟效益”。這里的“費用”是指增加抗震能力的投資和因地震破壞造成的損失，包括人員傷亡、經營中斷、重復修建等 ; “一定的條件”是指所謂的性能目標 (Performance objectives)

關于隧道鉆爆設計的優化

關于烏鞘嶺隧道鉆爆設計優化方案，一篇比較簡短的文章，感覺還不錯，和各位同仁分享。

基于性能的建筑結構抗震設計

論文簡介：就基于性能的建筑結構抗震設計的幾個關鍵環節進行了討論,給出了結構整體設計的總框圖及設計中各關鍵環節的子框圖,較為清晰地展現了基于性能的建筑結構抗震設計的基本過程。 投稿網友：wukangzhen 上傳時間: 2013-08-28

求助9度以上抗震該怎么設計

抗震設計規范附錄A里面，只有9度以上分類，沒有說那些是9度，而前面條文里面都是說的9度抗震，就是那些是9度抗震，那些9度以上抗震，這個怎么區分？另外9度以上抗震該如何考慮呀

抗震性能設計的一些建議

論文簡介：從89規范就提出抗震性能化設計，現行的抗震規范、高規對其進一步闡述，本文論述如何應用到結構設計中。 投稿網友：sunpepe 上傳時間: 2013-12-03

關于橋梁抗震設計的探討分析

我國是一個多地震國家，地震中，橋梁的破壞將導致交通中斷，這不但會影響人們的正常生活和經濟運行，造成嚴重的經濟損失，而且將嚴重影響震后救災工作，使人員不能安全順利疏散，并阻礙向災區緊急輸送救援人員和救災物資，從而加劇地震災害。為了保障公路橋梁設施的完好，就需要在橋梁設計中對橋梁抗震設計有充分的重視。 1 橋梁抗震分析方法 人類對地震的研究也不斷地獲得進步，特別是近半個多世紀以來，人們對地震的破壞機理已有了深入的認識，并發展了各種抗震分析方法。橋梁結構地震響應分析方法可以分為確定性方法和概率性方法兩大類。確定性方法是以確定性的荷載作用于結構，求解該確定性荷載作用下結構動力反應的方法。概率性方法將地震作用視為隨機過程，以此隨機地震作用于結構，求出結構動力響應統計量

關于抗震概念設計的問題

本帖最后由 yxy531253671 于 2015-9-18 18:13 編輯 朱總在《高層建筑混凝土結構技術規程應用與分析》p7頁中對抗震概念設計進行了介紹1.提到了結構布置應把握：剪力墻的合理間距、結構的協同工作、上部結構與地基基礎的協同變形。2.提到了應注意加強以下部位：豎向構件的加強部位、樓面結構的加強部位、地基基礎的加強部位。請問以上紅色的這些項如何控制？

[分享]砌體結構抗震設計

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淺析公路隧道的設計和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設 計 和 施 工 結合本管段隧道的TRANBBS設計情況和TRANBBS施工中的實際情況，特對各分項工程分化講解如下：一、隧道襯砌類型的分類隧道襯砌類型一般分為：整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌。一般常用的形式是前面三種。復合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護，內層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結構，兩層間根據需要設置防水層。（為防止初期支護和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現裂紋，一般在兩層間均設置隔離層）適用于Ⅲ級及以下軟弱圍巖。復合式襯砌中噴錨支護是柔性結構，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護作永久性襯砌的通稱。噴錨襯砌適用于地下水不發育的Ⅲ級及以上圍巖的短隧道。 從受力結構來區分，整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護是作為臨時支護措施（是為保證施工安全而用的），不是永久結構受力的部分（其實肯定受力），模筑混凝土是永久結構受力的部分；復合式襯砌中噴錨支護作為初期支護（當然也作臨

關于隧道襯砌設計的探討分析

設計院在襯砌設計還是采用荷載結構模式，地層結構模式按照設計規范，僅是做為一種輔助方法，在軟軟破碎圍巖、特殊地質條件下大跨隧道施工設計時，由于缺少施工經驗，僅做為一種檢算手段用于檢算，由于圍巖的各向異性加上結構面、地下水等一些不確定性因素，實際上地層結構模式計算結果與實際還是有一定差距，不過結構受力、變形規律是可供設計參考的。 但是隧道設計規范上推薦的是工程類比的方法,關于結構設計時總得有個依據,不能說我在那個地方做過一個隧道,跨度地質情況差不多,然后就比著這個做,這樣感覺是對工程的不負責任。我們不能說地下工程復雜、圍巖參數地質情況不容易掌握，就把所有的問題都用工程類比法來回避。 再說一下軟件的問題，有限元軟件是很好的東西，能計算的特別精確，前提條件是參數輸入和模型是正確的，但是是圍巖參數能取準嗎，地層模型能建準嗎，裂隙、節理、地下水能模擬準確嗎，現在的計算很大程度上是估算，很難算清楚。但是做為工程技術人員，很難接

我國設計隧道的基本要求

1.隧道必須根據隧道所處地區的工程地質和水文地質等情況，綜合考慮運營和施工條件，按照安全、經濟、合理的原則進行設計。 高速公路、一級公路上的隧道和二級、三級、四級公路上的短隧道的線形及其與公路的銜接應符合路線布設的規定。 二級、三級、四級公路上的特長及長、中隧道位置，原則上應服從路線走向，路、隧綜合考慮。當隧道線形為曲線時，其各項技術指標應符合路線布設的規定。隧道洞口的連接線應與隧道線形相配合。 隧道內的縱坡一般應大于0.3%并小于3%；時洞和短于50m的隧道其縱坡不受此限。2.隧道凈空 隧道凈空應符合本標準2.0.4條關于公路建筑限界的規定。高速公路、一級公路和二級公路平原微丘區的隧道，其側向寬度可適當減小。 三級公路山嶺重丘區及

隧道結構分類及設計要求

隧道設計存在問題及對策

（1）采用復合式襯砌結構，其初期支護是保證施工安全的關鍵，應重視一次支護的設計，要有足夠的剛度和強度，承受二襯砌施作前施工期間的圍巖壓力（不計水壓力）。有條件盡量采用格柵鋼架。在二襯及防水板鋪設前應進行初期支護，背后充填灌漿，確保二襯在無水下施工。大變形、大地應力地段采用近圓形輪廓或加深仰拱。

建筑結構抗震設計的一般方法

鋼材基本屬于各向同性的均質材料，且質輕高強、延性好，是一種很適合于建筑抗震結構的材料，在地震作用下，高層鋼結構房屋由于鋼材材質均勻，強度易于保證，所以結構的可靠性大；輕質高強的特點使得鋼結構房屋的自重輕，從而所受地震作用減小；良好的延性使結構在很大的變形下仍不致倒塌，從而保證結構在地震作用下的安全性。但是，鋼結構房屋如果設計和制造不當，在地震作用下，可能發生構件的失穩和材料的脆性破壞或連接破壞，使鋼材的性能得不到充分發揮，造成災難性后果。因此高層鋼結構房屋的抗震設計就顯得非常重要和必要。

建筑幕墻的抗震要求及設計

一、建筑幕墻的抗震要求 建筑幕墻的抗震性能應滿足GB 50011的要求。 建筑幕墻應滿足所在地抗震設防烈度的要求。對有抗震設防要求的建筑幕墻，其試驗樣品在設計的試驗峰值加速度條件下不應發生破壞。幕墻具備下列條件之一時，應進行振動臺抗震性能試驗或其他可行的驗證試驗：①面板為脆性材料，且單塊面板面積或厚度超過現行標準或規范的限制；②面板為脆性材料，且與后部支撐結構的連接體系為首次應用；③應用高度超過標準或規范規定的高度限制；④所在地區為9度以上（含9度）設防烈度。二、建筑幕墻抗震設計原則建筑幕墻的抗震設計遵循“小震不壞，中震可修，大震不倒”的設計原則。按照《建筑抗震設計規范》進行抗震設計的建筑，其基本的抗震設防目標是：①當遭受低于本地區抗震設防烈度的多遇地震影響時，主體結構不受損壞或不需修理可繼續使用；②當遭受相當于本地區抗震設防烈度的設防地震影