關(guān)于隧道鉆爆設(shè)計的優(yōu)化

關(guān)于烏鞘嶺隧道鉆爆設(shè)計優(yōu)化方案，一篇比較簡短的文章，感覺還不錯，和各位同仁分享。

關(guān)于隧道襯砌設(shè)計的探討分析

設(shè)計院在襯砌設(shè)計還是采用荷載結(jié)構(gòu)模式，地層結(jié)構(gòu)模式按照設(shè)計規(guī)范，僅是做為一種輔助方法，在軟軟破碎圍巖、特殊地質(zhì)條件下大跨隧道施工設(shè)計時，由于缺少施工經(jīng)驗，僅做為一種檢算手段用于檢算，由于圍巖的各向異性加上結(jié)構(gòu)面、地下水等一些不確定性因素，實際上地層結(jié)構(gòu)模式計算結(jié)果與實際還是有一定差距，不過結(jié)構(gòu)受力、變形規(guī)律是可供設(shè)計參考的。 但是隧道設(shè)計規(guī)范上推薦的是工程類比的方法,關(guān)于結(jié)構(gòu)設(shè)計時總得有個依據(jù),不能說我在那個地方做過一個隧道,跨度地質(zhì)情況差不多,然后就比著這個做,這樣感覺是對工程的不負(fù)責(zé)任。我們不能說地下工程復(fù)雜、圍巖參數(shù)地質(zhì)情況不容易掌握，就把所有的問題都用工程類比法來回避。 再說一下軟件的問題，有限元軟件是很好的東西，能計算的特別精確，前提條件是參數(shù)輸入和模型是正確的，但是是圍巖參數(shù)能取準(zhǔn)嗎，地層模型能建準(zhǔn)嗎，裂隙、節(jié)理、地下水能模擬準(zhǔn)確嗎，現(xiàn)在的計算很大程度上是估算，很難算清楚。但是做為工程技術(shù)人員，很難接

我國設(shè)計隧道的基本要求

1.隧道必須根據(jù)隧道所處地區(qū)的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)等情況，綜合考慮運營和施工條件，按照安全、經(jīng)濟、合理的原則進(jìn)行設(shè)計。 高速公路、一級公路上的隧道和二級、三級、四級公路上的短隧道的線形及其與公路的銜接應(yīng)符合路線布設(shè)的規(guī)定。 二級、三級、四級公路上的特長及長、中隧道位置，原則上應(yīng)服從路線走向，路、隧綜合考慮。當(dāng)隧道線形為曲線時，其各項技術(shù)指標(biāo)應(yīng)符合路線布設(shè)的規(guī)定。隧道洞口的連接線應(yīng)與隧道線形相配合。 隧道內(nèi)的縱坡一般應(yīng)大于0.3%并小于3%；時洞和短于50m的隧道其縱坡不受此限。2.隧道凈空 隧道凈空應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)2.0.4條關(guān)于公路建筑限界的規(guī)定。高速公路、一級公路和二級公路平原微丘區(qū)的隧道，其側(cè)向?qū)挾瓤蛇m當(dāng)減小。 三級公路山嶺重丘區(qū)及

淺析公路隧道的設(shè)計和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設(shè) 計 和 施 工 結(jié)合本管段隧道的TRANBBS設(shè)計情況和TRANBBS施工中的實際情況，特對各分項工程分化講解如下：一、隧道襯砌類型的分類隧道襯砌類型一般分為：整體式襯砌、復(fù)合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌。一般常用的形式是前面三種。復(fù)合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護(hù)，內(nèi)層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結(jié)構(gòu)，兩層間根據(jù)需要設(shè)置防水層。（為防止初期支護(hù)和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現(xiàn)裂紋，一般在兩層間均設(shè)置隔離層）適用于Ⅲ級及以下軟弱圍巖。復(fù)合式襯砌中噴錨支護(hù)是柔性結(jié)構(gòu)，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護(hù)作永久性襯砌的通稱。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級及以上圍巖的短隧道。 從受力結(jié)構(gòu)來區(qū)分，整體式襯砌、復(fù)合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護(hù)是作為臨時支護(hù)措施（是為保證施工安全而用的），不是永久結(jié)構(gòu)受力的部分（其實肯定受力），模筑混凝土是永久結(jié)構(gòu)受力的部分；復(fù)合式襯砌中噴錨支護(hù)作為初期支護(hù)（當(dāng)然也作臨

隧道結(jié)構(gòu)分類及設(shè)計要求

隧道設(shè)計存在問題及對策

（1）采用復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)，其初期支護(hù)是保證施工安全的關(guān)鍵，應(yīng)重視一次支護(hù)的設(shè)計，要有足夠的剛度和強度，承受二襯砌施作前施工期間的圍巖壓力（不計水壓力）。有條件盡量采用格柵鋼架。在二襯及防水板鋪設(shè)前應(yīng)進(jìn)行初期支護(hù)，背后充填灌漿，確保二襯在無水下施工。大變形、大地應(yīng)力地段采用近圓形輪廓或加深仰拱。

管道溝(隧道)內(nèi)照明如何設(shè)計?

長約400m,設(shè)有檢修井,內(nèi)部有水管,氣體管道,暖通熱水管,通訊電纜,電力電纜等,高約3.3m,請問照明如何設(shè)計,內(nèi)部風(fēng)機怎么控制?請各位英雄幫忙.

隧道設(shè)計與施工百問(PDF)

隧道設(shè)計與施工百問(PDF格式的)

東峪溝2#隧道施工組織設(shè)計

公路連拱隧道設(shè)計與施工

公路連拱隧道設(shè)計與施工

福州象山隧道設(shè)計與施工

福州象山隧道設(shè)計與施工

【請教】人行隧道的設(shè)計問題

高填方路基下要做一個方涵（太長了估計得叫隧道了），現(xiàn)在確定的尺寸為凈空6mx6m，可以調(diào)整。長度約170m。只過人和水，照明應(yīng)該必須做，通風(fēng)是不是需要做？請教各位達(dá)人，謝謝！

隧道施工組織設(shè)計目錄分享

目錄1、概況 11.1編制依據(jù) 1 1.2編制原則 11.3工程概況 11.3.1工程規(guī)模 11.3.2地理條件 11.3.2.1氣象情況 11.3.2.2水文地質(zhì) 11.3.2.3地形地貌 11.3.2.4地質(zhì)構(gòu)造及巖性 21.3.2.5地震烈度 21.3.2.6地材供應(yīng)條件 21.4主要工程數(shù)量 22、總體施工組織布置及規(guī)劃 3 2.1施工組織機構(gòu)設(shè)置 32.2施工總體計劃安排 3 2.3施工準(zhǔn)備 4 2.4臨時工程 42.4．1.施工便道 4 2.4.2施工用水及用電 4 2.4.3.施工通訊 42.4.4.臨時房屋及辦公用房 4 2.4.5醫(yī)療站 52.5運輸條件 53、施工方案、方法及工藝 53.1 隧道洞口及明洞施工 53.2 洞身開挖和支護(hù) 63．2.1施工方案 73.2.1.1全斷面施工 73.2.1.2臺階法施工

公路隧道施工中的動態(tài)設(shè)計（1）

新奧法作為隧道工程設(shè)計施工的方法和原則，目前在公路隧道工程設(shè)計施工中被廣泛應(yīng)用。在依據(jù)新奧法原理建設(shè)的現(xiàn)代隧道中，按照設(shè)計規(guī)范規(guī)定，依據(jù)施工之前的地質(zhì)調(diào)查、鉆探及物探等資料，采取工程類比方法進(jìn)行設(shè)計。由于地質(zhì)條件的不確定性及復(fù)雜性，在施工過程中會遇到斷層、破碎帶、瓦斯、嚴(yán)重風(fēng)化層等特殊地質(zhì)，而僅僅依據(jù)施工前的地質(zhì)勘探成果，是不能完全真實反映出來的，所以面對施工反饋的實際地質(zhì)情況，必須進(jìn)行有針對性的動態(tài)設(shè)計。 動態(tài)設(shè)計是在預(yù)設(shè)計的基礎(chǔ)上，對襯砌結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理的修改，以使其適應(yīng)更為具體的圍巖條件。動態(tài)設(shè)計的依據(jù)是施工過程中反饋的各種信息，包括地質(zhì)超前預(yù)報、監(jiān)控量測數(shù)據(jù)、掌子面的地質(zhì)描述和實際存在的地質(zhì)條件，通過分析與反分析所獲得的這些信息，與預(yù)設(shè)計時的地質(zhì)資料對比，根據(jù)地質(zhì)變化情況，對隧道施工方法（包括特殊的、輔助的施工方法）、斷面開挖步驟及順序、支護(hù)參數(shù)等進(jìn)行合理調(diào)整，以保證施工

公路隧道施工中的動態(tài)設(shè)計（2）

施工中反分析法分為：a）增量位移法，是將模擬開挖的有限元模型與優(yōu)化反分析方法相結(jié)合，利用某一開挖步前后監(jiān)測所得增量位移，對某隧道開挖土體參數(shù)進(jìn)行反演，并根據(jù)反演結(jié)果預(yù)測后續(xù)施工對土體及支護(hù)的影響．b）根據(jù)隧道開挖過程中圍巖破壞信息進(jìn)行的反分析法。 3.動態(tài)反饋設(shè)計 動態(tài)反饋設(shè)計是根據(jù)開挖面揭示的地質(zhì)條件、監(jiān)控測量獲得的數(shù)據(jù)以及地質(zhì)超前預(yù)報結(jié)果，對隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計、施工方案及時進(jìn)行修改的設(shè)計模式。旨在使隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的形式能隨時適應(yīng)實際的圍巖地質(zhì)條件，從而使工程建設(shè)既能經(jīng)濟合理，又能確保安全。下列情況需進(jìn)行動態(tài)反饋設(shè)計：

關(guān)于公路隧道的環(huán)保設(shè)計分析

1峽口隧道施工橫洞峽口隧道長約6500m，隧道進(jìn)口位于高嵐河河谷絕壁上，施工困難，為保護(hù)洞口環(huán)境，設(shè)計采用施工橫洞進(jìn)入主洞施工，橫洞位置選擇與主線角度約80°，橫洞長86m。橫洞與主洞連接處設(shè)置橫洞，橫洞斷面采用行車橫洞斷面。施工橫洞斷面寬度由原設(shè)計為5m，施工過程中調(diào)整為6.8m，以方便施工。施工橫洞為施工臨時通道，為節(jié)省投資，施工橫洞洞身段采用噴錨支護(hù)，洞口及與主洞連接處為保證施工安全采用復(fù)合襯砌。施工橫洞洞口采用超前小導(dǎo)管進(jìn)洞，洞口邊、仰坡采用噴錨防護(hù)。施工橫洞與主洞連接處參照行車橫洞與主洞連接處的支護(hù)設(shè)計，設(shè)置工字鋼門架，并在襯砌連接處設(shè)加強鋼筋。施工橫洞打通后，逐步形成了4個掌子面，洞內(nèi)拼制二襯臺車。由洞內(nèi)出洞時，采用導(dǎo)洞方案，最大限度保護(hù)了洞口環(huán)境，同時確保施工安全。2石門埡隧道通風(fēng)斜井優(yōu)化宜巴高速石門埡隧道為一座上、下行分離的雙向4車道高速公路特長隧道，隧道左線長7524m;石門埡隧道右線長

隧道設(shè)計理論與方法之新奧法

最全的隧道總體設(shè)計知識