地鐵高架施工依據(jù)什么規(guī)范？

本帖最后由 didi_liu 于 2013-2-22 10:30 編輯 城市地鐵施工依據(jù)哪個(gè)部門的規(guī)范呢，是鐵路規(guī)范，還是公路橋梁規(guī)范，還是城市高架？？？？

關(guān)于地鐵施工的應(yīng)急預(yù)案

關(guān)于地鐵施工的應(yīng)急預(yù)案，作為一個(gè)備案。

地鐵區(qū)間施工及造價(jià)分析

地鐵區(qū)間施工及造價(jià)分析

地鐵隧道施工遇到巖石大家一般怎么處理

大家地鐵隧道遇到巖石一般怎么處理啊

淺談地鐵隧道施工的房屋監(jiān)測

關(guān)鍵詞：筑物 監(jiān)測 精準(zhǔn)測量 引言 近年來隨著隧道建設(shè)高速發(fā)展，隧道施工的安全愈是重要。地表的穩(wěn)定可控是隧道施工的重要保障之一。地表的沉降監(jiān)測是了解和掌握隧道施工變化和判斷其安全狀況的必要方法和手段。 1 監(jiān)測項(xiàng)目、頻率及控制標(biāo)準(zhǔn) 在隧道施工的過程中對(duì)建筑物進(jìn)行監(jiān)測的項(xiàng)目包括：建筑物沉降與傾斜、建筑物裂縫觀察等。各種觀察數(shù)據(jù)相互印證，確保監(jiān)測結(jié)果的可靠性，為合理確定隧道施工參數(shù)提供依據(jù)，達(dá)到反饋指導(dǎo)施工目的。 對(duì)建筑物的監(jiān)測頻率，正常情況下：施工作業(yè)面前20m和后40m進(jìn)行沉降監(jiān)測，一般情況下：2次/24小時(shí)。當(dāng)每兩次觀測沉降差≥10mm、相鄰柱監(jiān)測點(diǎn)沉降差≥0.002L時(shí)或累計(jì)沉降d≥20mm時(shí)，加密二十四小時(shí)監(jiān)測頻率和加大監(jiān)測范圍：1次/2～3小時(shí)→1次/每小時(shí)→連續(xù)監(jiān)測，以備判斷險(xiǎn)情采取措施。 建筑物下沉及傾斜控制基準(zhǔn)見表1： 2、H指自室外地面算起的建筑物高度。 3、傾斜是指基礎(chǔ)傾斜方向

淺析城市地鐵施工的監(jiān)測

關(guān)鍵詞：地鐵施工 產(chǎn)生影響 有效檢測 進(jìn)入新世紀(jì)以來，我國城市人口快速膨脹，引起了一系列的問題。尤其是交通擁堵問題，嚴(yán)重妨礙了人們的出行。為了緩解交通壓力，很多城市開始了地鐵建設(shè)，但由于施工技術(shù)不夠成熟和施工經(jīng)驗(yàn)的缺乏，以及對(duì)施工過程缺乏有效的監(jiān)測，造成了施工安全事故時(shí)有發(fā)生，給施工人員和人民帶來了重大的生命和財(cái)產(chǎn)損失。因此，有效地監(jiān)測地鐵施工過程具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。 城市地鐵施工對(duì)周圍環(huán)境的影響分析 現(xiàn)代化的大城市高樓林立，交通道路、地下管線錯(cuò)綜復(fù)雜。地鐵施工開挖階段的土方爆破，地下通道挖掘，承力拱洞的建造都不可避免的會(huì)影響到周圍的環(huán)境。一旦對(duì)這些施工的檢測出現(xiàn)漏洞，就可能導(dǎo)致地面開裂或沉降，孔洞坍塌，建筑物倒塌，供水、供氣、供電等管道破裂等一系列重大安全事故，嚴(yán)重威脅施工人員和居民的生命安全。下面對(duì)地鐵施工對(duì)周圍環(huán)境的影響進(jìn)行分析。 1.1土方爆破對(duì)周圍環(huán)境的影響分析 城市地鐵施工點(diǎn)開挖階段和孔洞挖掘施工中都會(huì)使用爆破技術(shù)。我們知道，在進(jìn)行工程爆破時(shí)，炸藥一

菲律賓全國首條地鐵隧道開始施工

泉域地區(qū)地鐵施工回灌技術(shù)

跪求地鐵施工相關(guān)規(guī)范--急

誰有種方面的書如：地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范GB50299-1999 ，可以發(fā)到我的郵箱：[email protected]萬分感謝

高級(jí)例題-地鐵施工分析

建立由豎井、連接通道、主隧道組成的地鐵隧道模型后運(yùn)行分析。在此GTS里直接利用4節(jié)點(diǎn)4面體單元直接建模。

地鐵區(qū)間隧道襯砌施工方法

區(qū)間隧道襯砌結(jié)構(gòu)形式主要為為馬蹄形斷面，洞身襯砌分二次施工，首先進(jìn)行仰拱施工，其次進(jìn)行洞身二次襯砌施工，襯砌施工以不影響其它工序，確保襯砌質(zhì)量為原則，

地鐵重疊隧道施工順序研究探討

關(guān)于地鐵重疊隧道施工順序的研究成果已有過一些報(bào)道，相關(guān)的研究成果[1，2]認(rèn)為：對(duì)于地鐵重疊隧道應(yīng)采用先上洞后下洞的施工順序，但現(xiàn)場采用的施工順序和相關(guān)的研究成果卻剛剛相反。鑒于此，本文以深圳地鐵3號(hào)線區(qū)間盾構(gòu)隧道為工程背景，采用有限元數(shù)值模擬方法，對(duì)地鐵重疊隧道段兩種工況、兩種施工順序的盾構(gòu)隧道施工全過程的力學(xué)行為進(jìn)行對(duì)比研究。 1、工程背景 深圳地鐵3號(hào)線的老-東（老街站—東門中路站）區(qū)間位于深圳市老街、東門核心商業(yè)中心區(qū)，該范圍人流密集、道路交錯(cuò)、地下管線縱橫。由于受老街站控制，上下隧道的最小凈距為1.6m.隧道下穿的房屋除兩處需進(jìn)行托換外，大部分為6~8層磚混、擴(kuò)大或筏板基礎(chǔ)的房屋，地面沉降控制十分嚴(yán)格。本文

14ST201地鐵重點(diǎn)施工工藝全集

14ST201地鐵重點(diǎn)施工工藝全集。1-7都有