高速鐵路工程測量規范-2009-12(附錄)內容豐富詳實,并且可以供廣大網友下載參考并學習。
本文為高速鐵路工程測量規范征求意見稿,本規范適用范圍為設計行車速度≥250km /h的新建高速鐵路工程測量。設計行車速度≥200km /h的新建無砟軌道鐵路工程測量參照本規范執行。
structure design manual for highway and railways 2013 edition
、橋涵臺北、錐坡、護坡的各種填料,宜采用天然砂礫、二灰土、水泥穩定土或粉煤灰等輕質材料,不得采用含有泥草、腐殖質或凍土塊的土。 2、臺背填土應順路線方向,自臺身起。其填土的長度在頂面應不小于橋臺高度加2m,在底面應不小于2m,拱橋臺背填土的
由中鐵十五局集團承建的新建鄭州至萬州高速鐵路客運專線ZWZQ-7標工程,位于河南省南陽市境內。標段起訖里程:DK227+778.385~DK265+420.14,正線長度37.642km。含路基、橋涵、無砟軌道、方城車站等站前線下工程,DK
西部某高速鐵路項目設計時速250km/h,橫跨三省十一縣,正線長度約515km,其中特大橋14座,特長隧道180座,總橋隧長度約405km,橋隧比81%,線路跨越中國西南山區的崇山峻嶺,地形和地質條件都非常復雜,設計和施工難度很大。
混凝土澆筑后,之所以能逐漸凝結硬化,主要是因為水泥水化作用 的結果,而水化作用則需要適當的溫度和濕度條件,因此為了保證混凝 土有適宜的硬化條件,使其強度不斷增長,必須對混凝土進行養護。砼 的養護目的,一是創造各種條件使水泥充分水化,加速砼硬
高速鐵路正常運行速度為300Km/h,橋梁施工以滿足設計剛度控制為主,梁體不但應具備足夠大的豎向、橫向剛度,而且應有良好的整體抗扭性。施工中嚴禁出現較大的豎向撓度和橫向振幅,對徐變上拱值和其它因素引起的結構變形應進行嚴格控制,保證軌道的高平
西部某高速鐵路項目設計時速250km/h,橫跨三省十一縣,正線長度約515km,其中特大橋14座,特長隧道180座,總橋隧長度約405km,橋隧比81%。
在施工現場附近引測量控制點,并報監理審批。作業時,嚴格控制開挖范圍及坑底標高。開挖范圍考慮預留鋼筋模板施工空間,一般放坡開挖預留1m,鋼板樁防護開挖預留1.5m。開挖深度考慮坑底墊層厚度,墊層厚度控制在20cm~30cm。
內容簡介 本工程為電網改造工程。施工范圍:安裝S11-250KVA變壓器一臺,架設低壓導線BLVV-120mm2x500米,BLVV-95mm2x1500米,BLVV-70mm2 x 3200米,BLVV-50mm2 x 4000米,BLV
內容簡介 二、工法特點 1、本工法選用國內最先進的帶有密實度儀的重型振動壓路機,碾壓質量滿足《高速鐵路路基工程施工及驗收暫行規定(試行)》要求,較其它類型的壓路機碾壓碎石土效果好。 2、本工法在質量檢測方面引進了德國高速鐵路采用動態變形模量
概述浙贛鐵路電氣化提速改造工程(浙江段)第八合同段有關單位如下:建設單位:上海 鐵路局浙贛線電氣化提速改造工程建設指揮部設計單位:鐵道部第二勘察設計院監理單位:上 海鐵道學院建設監理科技公司施工單位:中鐵四局集團有限公司本標段起迄里程 K1
鋼筋籠采用在鋼筋加工場集中加工、分節制作。主筋搭接互相錯開,保證同截面的接頭數量不多于主筋根數的50%,相鄰主筋接頭錯開距離應大于35d,且不小于500mm,其搭接長度及焊接形式符合規范要求。
概述浙贛鐵路電氣化提速改造工程(浙江段)第八合同段有關單位如下:建設單位:上海 鐵路局浙贛線電氣化提速改造工程建設指揮部設計單位:鐵道部第二勘察設計院監理單位:上 海鐵道學院建設監理科技公司施工單位:中鐵四局集團有限公司本標段起迄里程 K1
本標段起迄里程K141+000~K174+000,全長33km,管段內現有4 個車站,改造后保留3 個車站,封閉1 個車站。本標段內共有15 個雙線繞行路段,均為新建線路,改造后的路基標準高(開通時速達200km/h), 曲線半徑大,符合線
編制范圍:某鐵路增建第二線工程的站前-4標(K257+050~K310+300)的站前線下工程(不含站場正線換鋪無縫線路)。 編制依據:1.鐵建管[1998]115號文及鐵建設[2003]42號文;路基工程項目采用鐵建設【2004】47號文
本標段我分部承A1中橋,A2大橋,A3大橋,A4大橋,A5特大橋,A6特大橋,A7中橋,A8大橋8座橋梁,其中存在深基坑開挖施工和支護工作。
某高速鐵路全線橋梁,其基礎采用鉆孔樁。樁體混凝土按高性能設計,并根據不同侵蝕環境等級,混凝土強度等級設計為C35、C40兩種。我分部φ1.0m鉆孔樁394根,φ1.25m鉆孔樁1554根,φ1.5m鉆孔樁137根,總長120659.5延米,
混凝土澆筑后,之所以能逐漸凝結硬化,主要是因為水泥水化作用 的結果,而水化作用則需要適當的溫度和濕度條件,因此為了保證混凝 土有適宜的硬化條件,使其強度不斷增長,必須對混凝土進行養護。砼 的養護目的,一是創造各種條件使水泥充分水化,加速砼硬
根據地質資料和基底輕型動力原位測試結果(按照設計文件松軟土地基承載力σ0 < 150kPa), 本段試驗段路基在填筑前需進行基底處理。根據設計文件及現場實際情況,需要挖除原地面以下50cm 厚的種植土及淤泥質黏土,然后換填合適填料。
混凝土澆筑后,之所以能逐漸凝結硬化,主要是因為水泥水化作用的結果,而水化作用則需要適當的溫度和濕度條件,因此為了保證混凝土有適宜的硬化條件,使其強度不斷增長,必須對混凝土進行養護。砼的養護目的,一是創造各種條件使水泥充分水化,加速砼硬化:二
混凝土澆筑后,之所以能逐漸凝結硬化,主要是因為水泥水化作用的結果,而水化作用則需要適當的溫度和濕度條件,因此為了保證混凝土有適宜的硬化條件,使其強度不斷增長,必須對混凝土進行養護。
混凝土澆筑后,之所以能逐漸凝結硬化,主要是因為水泥水化作用的結果,而水化作用則需要適當的溫度和濕度條件,因此為了保證混凝土有適宜的硬化條件,使其強度不斷增長,必須對混凝土進行養護。砼的養護目的,一是創造各種條件使水泥充分水化,加速砼硬化:二
該資料為350公里/小時高速鐵路施工組織設計,共204頁 客運專線河南段路基長度73.339km,占線路全長14.47%。其中:區間路基長57.134km,站場路基長16.205km。鄭西貫通線路基2.059km。全線絕大部分為填方,有少量
該資料為高速鐵路路基施工組織設計 路堤與橋臺、路堤與路塹相接處均按過渡段處理,采用特殊設計對過渡段進行加固。全段路塹均采用“路堤式”路塹結構,基床表層換填級配碎石(或級配砂礫石)處理,并于路基面設土工布進行防水處理。路基填料要求高,基床表層
本資料為高速鐵路隧道二次襯砌裂縫修補方案,共5頁。 隧道二次襯砌施工采用整體式鋼模板臺車,泵送混凝土施工工藝,但混凝土硬化過程中產生的裂縫不僅影響美觀,還給工程質量留下了隱患。二襯混凝土開裂,以后在使用環境中水汽,空氣的濕度、酸堿度、氧化碳
目前世界上有三種類型的高速鐵路:一是既有線客貨混運型;最高運行速度200km/h,如俄羅斯、英國等;二是新建客貨混運型,最高運行速度250km/h,如德國、意大利等;三是新建客運專線型,最高運行速度可達300km/h及其以上,如日本、法國、