-
地鐵隧道是如何快速挖掘的？
現代的城市出行，地鐵是必不可少的出行交通工具。我國的地鐵早在 <
-
求教：關于地鐵或隧道的工費定額
求教：關于地鐵暗挖的工費，比如暗挖土每方的單價，噴射混凝土、襯砌等的人工費單價。另外還有地鐵暗挖的造價大概有多少?？偸?，關于地鐵或隧道暗挖的造價，計量方面的資料或數據希望大家有知道的給提供。謝謝！
-
地鐵隧道施工---盾構施工
地鐵隧道施工---盾構施工
-
地鐵隧道內預制中隔墻施工
1 概述通常雙向地鐵隧道是1臺盾構需進行2次施工來完成雙向隧道，因而施工工期長。軌交11號線南段工程采用f11.36m大型盾構施工，運用
-
地鐵出入段線盾構隧道區間
1 引言 地鐵交通在我國正處于發展階段，由于盾構施工法的安全性和先進性，盾構技術在城市地鐵隧道施工中得到越來越廣泛的應用 。目前，我國采用盾構技術修建地鐵的城市主要有：上海、北京、廣州、深圳、南京、杭州、成都等。 由于地鐵隧道多位于城市中心繁華地帶，地下管線和地面建筑物眾多，施工過程勢必會擾動地層，要完全消除地表沉降是很困難的。盾構施工過程的沉降會對地面建筑物的安全造成威脅甚至引起破壞，盾構始發端更是風險事故的多發地段。本文對某地鐵出入段線盾構區間隧道施工過程的地表沉降規律及其影響范圍進行研究，以期對今后類似工程建（構）筑物的保護，施工參數的優化提供參考依據。2 工程概況 本出入段線盾構區間采用盾構法施工。線路左、右線分別以半徑330m、300m
-
淺談地鐵隧道施工的房屋監測
關鍵詞：筑物 監測 精準測量 引言 近年來隨著隧道建設高速發展，隧道施工的安全愈是重要。地表的穩定可控是隧道施工的重要保障之一。地表的沉降監測是了解和掌握隧道施工變化和判斷其安全狀況的必要方法和手段。 1 監測項目、頻率及控制標準 在隧道施工的過程中對建筑物進行監測的項目包括：建筑物沉降與傾斜、建筑物裂縫觀察等。各種觀察數據相互印證，確保監測結果的可靠性，為合理確定隧道施工參數提供依據，達到反饋指導施工目的。 對建筑物的監測頻率，正常情況下：施工作業面前20m和后40m進行沉降監測，一般情況下：2次/24小時。當每兩次觀測沉降差≥10mm、相鄰柱監測點沉降差≥0.002L時或累計沉降d≥20mm時，加密二十四小時監測頻率和加大監測范圍：1次/2～3小時→1次/每小時→連續監測，以備判斷險情采取措施。 建筑物下沉及傾斜控制基準見表1： 2、H指自室外地面算起的建筑物高度。 3、傾斜是指基礎傾斜方向
-
地鐵隧道施工遇到巖石大家一般怎么處理
大家地鐵隧道遇到巖石一般怎么處理啊
-
請教地鐵隧道硐室襯砌支護
在地鐵巖土工程勘察報告中需提出硐室襯砌支護方面的建議，請教有經驗的專家，如何考慮？有什么規范或參考書籍可借鑒？非常感謝，如能提供實例最好。
-
地鐵重疊隧道施工順序研究探討
關于地鐵重疊隧道施工順序的研究成果已有過一些報道，相關的研究成果[1，2]認為：對于地鐵重疊隧道應采用先上洞后下洞的施工順序，但現場采用的施工順序和相關的研究成果卻剛剛相反。鑒于此，本文以深圳地鐵3號線區間盾構隧道為工程背景，采用有限元數值模擬方法，對地鐵重疊隧道段兩種工況、兩種施工順序的盾構隧道施工全過程的力學行為進行對比研究。 1、工程背景 深圳地鐵3號線的老-東（老街站—東門中路站）區間位于深圳市老街、東門核心商業中心區，該范圍人流密集、道路交錯、地下管線縱橫。由于受老街站控制，上下隧道的最小凈距為1.6m.隧道下穿的房屋除兩處需進行托換外，大部分為6~8層磚混、擴大或筏板基礎的房屋，地面沉降控制十分嚴格。本文
-
地鐵盾構小凈距隧道施工影響分析
由于地鐵工程通常在交通繁忙，建（構）筑物密集的城區施工，受施工場地與建（構）物基礎、管線的影響，地鐵隧道線路的走向在滿足列車運行要求的前提下，盡可能的避開對周邊環境的影響。如此，線路選定時，出現了近距平行或交疊盾構隧道的情況。但在軟弱地層中，對近距離盾構隧道施工相互影響的問題，應予以重視。1 工程概況
-
圓形地鐵隧道調線調坡設計研究
1概述近年來，隨著城市軌道交通建設的快速發展，國內多數一、二線城市均已開通或修建了地鐵，不僅緩解了城市公交的壓力，而且創造了良好的經濟、社會效益。然而在施工過程中，由于施工誤差、復雜的地質情況等原因，產生了隧道主體結構的差異沉降和偏移等問題，使土建工程發生了偏差。調線調坡是隧道主體結構基本完成后，鋪軌工程開始之前必須要做的一項十分必要的工作。一方面對隧道結構斷面的各個測點進行限界檢查，另一方面對線路平、縱斷面進行調整，減小侵限，確保線路平順，列車運行平穩，旅客乘坐舒適、安全。以深圳軌道交通5號線翻身站—靈芝站盾構區間圓形隧道為例進行分析，介紹調線調坡設計的全過程，為今后的軌道交通設計、施工提供借鑒和參考。2調線調坡測量
-
地鐵區間隧道襯砌施工方法
區間隧道襯砌結構形式主要為為馬蹄形斷面，洞身襯砌分二次施工，首先進行仰拱施工，其次進行洞身二次襯砌施工，襯砌施工以不影響其它工序，確保襯砌質量為原則，
-
地鐵單洞雙層重疊隧道開挖施工
1 工程概況深圳地鐵一期工程3C 標段(國貿站至老街區間隧道北段) 位于深圳市人民路與深南東路交匯處及其南、北部,由四個子單位工程組成,分別為華中國際酒店樁基托換工程、百貨廣場樁基托換工程、國老區間北段明挖及暗挖隧道工程。暗挖隧道從華中國際酒店及百貨廣場建筑物樁群及其地基中穿越,為保護上部結構物的安全使用而對其樁基礎進行了樁基托換的預防性處理。地鐵區間隧道也為減少對建筑物基礎的影響范圍而采用左、右線上下重疊的單洞雙層直邊墻拱形的結構形式。1. 1 地質水文情況區間內原地貌單元為第四系海中平原、地形較平坦,地層巖體為上覆第四系全新統人工堆積層(Q4ml) 、海沖積層(Q4m + al) 及第四系殘積層(Qel 4) ,下伏侏羅系中統(J2) 凝灰巖、震旦系(Z) 花崗片麻巖, 局部為燕山期(r5) 花崗巖侵入體。區間內存在F4 、F4′二條近于平行的斷層。主要由斷層糜棱巖、斷層泥和斷層角礫組成。該區間地下水按賦存介質可分第四系孔隙潛水、基巖裂隙水和斷層帶水。地下
-
地鐵盾構區間隧道頂部埋深確定
請問：地鐵設計規范在縱斷面設計那里只是限制了相關的坡度，這不足以確定埋深，應該還要和沿線地質情況，比如巖石類型、級別具體確定，這是怎么確定的呢？
-
地鐵隧道盾構管片結構圖
圖紙簡介： 某地鐵隧道盾構管片結構圖，很詳細的構造設計 投稿網友： ljybpbb 上傳時間: 2013-07-10 圖紙省份:
-
地鐵隧道豎井聯系測量與精度分析
摘 要:結合地鐵隧道貫通測量技術，針對平面聯系測量的各種方案，探討地下導線起始方位角的各種影響因素，導出地上與地下測角誤差以及邊長測量誤差的影響公式，得出直伸聯系三角形中測角誤差是地下導線傳遞方位角的最大影響因素。 關鍵詞:地鐵隧道豎井聯系測量聯系三角形
-
過江地鐵隧道排水設計怎么做？
1工程概況與設計難點南京地鐵3號線過江隧道為盾構法施工的單洞雙線地鐵隧道（包括過江電纜管廊），該隧道下穿長江（見圖1），連接江北的浦珠路地鐵站和江南的濱江路地鐵站，全長3353m，隧道縱剖面為V型坡（見圖2），隧道最低點埋深為百年一遇水位下63m左右。因此，必須設計合理的廢水排水系統，將隧道內廢水提升到地面市政排水管網。
-
地鐵區間隧道結構與施工方法
一、不同方法施工地鐵區間隧道 (一)明挖法施工隧道 1.在場地開闊、建筑物稀少、交通及環境允許的地區，應優先采用施工速度快、造價較低的明挖法施工。明挖法施工的地下鐵道區間隧道結構通常采用矩形斷面，一般為整體澆注或裝配式結構，其優點是其內輪廓與地下鐵道建筑限界接近，內部凈空可以得到充分利用，結構受力合理，頂板上便于敷設城市地下管網和設施。 2.整體式襯砌結構 明挖現澆隧道結構斷面分單跨、雙跨等形式，由于結構整體性好，防水性能容易得到保證，可適用于各種工程地質和水文地質條件;但是，施工工序較多，速度較慢。 3.預制裝配式襯砌 預制裝配式襯砌的結構形式應根據工業化生產水平、施工方法、起重運輸條件、場地條件等因地制宜選擇，目前以單跨和雙跨較為通用。關于裝配式襯砌各構件之間的接頭構造，除了要考慮強度、剛度、防水性等方面的要求外，還要求構造簡單、施工方便。裝配式襯砌整體性較差，對于有特殊要求(如防護、抗震等)的地段要慎重選用。 (二)噴錨暗挖(礦山)