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地鐵隧道施工---盾構施工
地鐵隧道施工---盾構施工
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地鐵隧道施工遇到巖石大家一般怎么處理
大家地鐵隧道遇到巖石一般怎么處理啊
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地鐵隧道內預制中隔墻施工
1 概述通常雙向地鐵隧道是1臺盾構需進行2次施工來完成雙向隧道，因而施工工期長。軌交11號線南段工程采用f11.36m大型盾構施工，運用
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淺談地鐵隧道施工的房屋監測
關鍵詞：筑物 監測 精準測量 引言 近年來隨著隧道建設高速發展，隧道施工的安全愈是重要。地表的穩定可控是隧道施工的重要保障之一。地表的沉降監測是了解和掌握隧道施工變化和判斷其安全狀況的必要方法和手段。 1 監測項目、頻率及控制標準 在隧道施工的過程中對建筑物進行監測的項目包括：建筑物沉降與傾斜、建筑物裂縫觀察等。各種觀察數據相互印證，確保監測結果的可靠性，為合理確定隧道施工參數提供依據，達到反饋指導施工目的。 對建筑物的監測頻率，正常情況下：施工作業面前20m和后40m進行沉降監測，一般情況下：2次/24小時。當每兩次觀測沉降差≥10mm、相鄰柱監測點沉降差≥0.002L時或累計沉降d≥20mm時，加密二十四小時監測頻率和加大監測范圍：1次/2～3小時→1次/每小時→連續監測，以備判斷險情采取措施。 建筑物下沉及傾斜控制基準見表1： 2、H指自室外地面算起的建筑物高度。 3、傾斜是指基礎傾斜方向
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地鐵區間隧道襯砌施工方法
區間隧道襯砌結構形式主要為為馬蹄形斷面，洞身襯砌分二次施工，首先進行仰拱施工，其次進行洞身二次襯砌施工，襯砌施工以不影響其它工序，確保襯砌質量為原則，
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地鐵盾構小凈距隧道施工影響分析
由于地鐵工程通常在交通繁忙，建（構）筑物密集的城區施工，受施工場地與建（構）物基礎、管線的影響，地鐵隧道線路的走向在滿足列車運行要求的前提下，盡可能的避開對周邊環境的影響。如此，線路選定時，出現了近距平行或交疊盾構隧道的情況。但在軟弱地層中，對近距離盾構隧道施工相互影響的問題，應予以重視。1 工程概況
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地鐵重疊隧道施工順序研究探討
關于地鐵重疊隧道施工順序的研究成果已有過一些報道，相關的研究成果[1，2]認為：對于地鐵重疊隧道應采用先上洞后下洞的施工順序，但現場采用的施工順序和相關的研究成果卻剛剛相反。鑒于此，本文以深圳地鐵3號線區間盾構隧道為工程背景，采用有限元數值模擬方法，對地鐵重疊隧道段兩種工況、兩種施工順序的盾構隧道施工全過程的力學行為進行對比研究。 1、工程背景 深圳地鐵3號線的老-東（老街站—東門中路站）區間位于深圳市老街、東門核心商業中心區，該范圍人流密集、道路交錯、地下管線縱橫。由于受老街站控制，上下隧道的最小凈距為1.6m.隧道下穿的房屋除兩處需進行托換外，大部分為6~8層磚混、擴大或筏板基礎的房屋，地面沉降控制十分嚴格。本文
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地鐵單洞雙層重疊隧道開挖施工
1 工程概況深圳地鐵一期工程3C 標段(國貿站至老街區間隧道北段) 位于深圳市人民路與深南東路交匯處及其南、北部,由四個子單位工程組成,分別為華中國際酒店樁基托換工程、百貨廣場樁基托換工程、國老區間北段明挖及暗挖隧道工程。暗挖隧道從華中國際酒店及百貨廣場建筑物樁群及其地基中穿越,為保護上部結構物的安全使用而對其樁基礎進行了樁基托換的預防性處理。地鐵區間隧道也為減少對建筑物基礎的影響范圍而采用左、右線上下重疊的單洞雙層直邊墻拱形的結構形式。1. 1 地質水文情況區間內原地貌單元為第四系海中平原、地形較平坦,地層巖體為上覆第四系全新統人工堆積層(Q4ml) 、海沖積層(Q4m + al) 及第四系殘積層(Qel 4) ,下伏侏羅系中統(J2) 凝灰巖、震旦系(Z) 花崗片麻巖, 局部為燕山期(r5) 花崗巖侵入體。區間內存在F4 、F4′二條近于平行的斷層。主要由斷層糜棱巖、斷層泥和斷層角礫組成。該區間地下水按賦存介質可分第四系孔隙潛水、基巖裂隙水和斷層帶水。地下
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地鐵區間隧道結構與施工方法
一、不同方法施工地鐵區間隧道 (一)明挖法施工隧道 1.在場地開闊、建筑物稀少、交通及環境允許的地區，應優先采用施工速度快、造價較低的明挖法施工。明挖法施工的地下鐵道區間隧道結構通常采用矩形斷面，一般為整體澆注或裝配式結構，其優點是其內輪廓與地下鐵道建筑限界接近，內部凈空可以得到充分利用，結構受力合理，頂板上便于敷設城市地下管網和設施。 2.整體式襯砌結構 明挖現澆隧道結構斷面分單跨、雙跨等形式，由于結構整體性好，防水性能容易得到保證，可適用于各種工程地質和水文地質條件;但是，施工工序較多，速度較慢。 3.預制裝配式襯砌 預制裝配式襯砌的結構形式應根據工業化生產水平、施工方法、起重運輸條件、場地條件等因地制宜選擇，目前以單跨和雙跨較為通用。關于裝配式襯砌各構件之間的接頭構造，除了要考慮強度、剛度、防水性等方面的要求外，還要求構造簡單、施工方便。裝配式襯砌整體性較差，對于有特殊要求(如防護、抗震等)的地段要慎重選用。 (二)噴錨暗挖(礦山)
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北京地鐵盾構隧道設計施工要點
北京地鐵盾構隧道設計施工要點
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地鐵礦山法隧道過砂層的設計與施工
地鐵礦山法隧道過砂層的設計與施工
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青島地鐵隧道進入海底段施工
近期，1號線過海隧道2號施工斜井進入正線海域段施工階段，開啟了過海段隧道施工新局面。1號線過海隧道是全國最長的過海地鐵隧道，全長約8.1km，采用礦山法施工6.7km，TBM施工1.4km，海域段長度約3.49km，全部采用礦山法施工。過海隧道線路沿既有膠州灣隧道東側向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區貴州路站。隧址區共穿越18條斷裂，主要為高角度、中新代脆性斷裂構造，以壓扭性為主，其寬度在數米至數十米不等。其中隧道海域段穿越4組14條斷裂帶。隧道洞身主要位于微風化火山巖及變質巖中，圍巖強度變化強度在40~145Mpa、穩定差異較大，受其影響爆破效果難以控制，而且對會對爆破安全和爆后工程巖體的穩定性帶來一定的影響，增加了工程難度。為滿足工期要求，共設置3座施工斜井（黃島端2座、青島端1座），海域段施工任務由2號、3號斜井共同承擔，兩座施工斜井已陸續進入正線海域段施工。截至目前，過海段隧道正線陸域段累計開挖支護2421m，海域段累計開挖支護251m。另外，根據運營需要，共設3處地下風機房及通風豎井，3處廢水泵站，2處牽引變電所，2處獨立降壓變電所以及其他相關配套設施。
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地鐵區間隧道襯砌施工方案與工藝
1 隧道襯砌施工方案 采用仰拱與填充先行于襯砌的施工方案，距開挖工作面相距2～3個
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地鐵過街隧道施工中的支護措施
地鐵過街隧道施工中的支護措施
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關于地鐵施工的應急預案
關于地鐵施工的應急預案，作為一個備案。
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礦山法在地鐵區間隧道施工中的應用
礦山法在地鐵區間隧道施工中的應用