地鐵隧道是如何快速挖掘的？

現(xiàn)代的城市出行，地鐵是必不可少的出行交通工具。我國的地鐵早在 <

地鐵隧道上方建筑物的加固施工技術(shù)

紅山飯店位于崗前平地,渡線上方,距南京站站北區(qū)明挖基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)約615～810m ,房屋橫軸與地鐵線路軸線夾角712°,區(qū)間隧道右線和渡線局部下穿紅山飯店,隧頂距房屋基底710～713m。該飯店采用鋼筋混凝土擴(kuò)展基礎(chǔ),局部配有h = 50cm 的地圈梁,結(jié)構(gòu)每層設(shè)置圈梁,飯店主體結(jié)構(gòu)工況基本完好,外墻、內(nèi)墻局部有豎向、橫向裂紋或裂縫。 崗前平地自上而下分別為可2軟塑狀雜填土,厚2～218m;可2硬塑狀粉質(zhì)粘土,厚315～410m;硬塑混合土,厚115～211m;強(qiáng)風(fēng)化閃長玢巖,厚4～10m。 1 紅山飯店加固方案 根據(jù)“控制隧道變形為主、地基和房屋加固為輔”的原則,在保證安全的前提下,嚴(yán)格控制隧道開挖引起的地層變形,同時對地基和房屋進(jìn)行必要的加固處理。 采用旋噴樁+ 管棚的組合加固方案。在靠近房屋和隧道外側(cè)做雙排單管旋噴樁,樁間距110m 呈梅花形布置,樁長10～12m ,以對隧道上部地層進(jìn)行加固;在隧道開挖前施作<159mm 無縫鋼管管棚,管棚長30m ,從紅山飯店墻外6m 范

求教：關(guān)于地鐵或隧道的工費(fèi)定額

求教：關(guān)于地鐵暗挖的工費(fèi)，比如暗挖土每方的單價，噴射混凝土、襯砌等的人工費(fèi)單價。另外還有地鐵暗挖的造價大概有多少。總是，關(guān)于地鐵或隧道暗挖的造價，計量方面的資料或數(shù)據(jù)希望大家有知道的給提供。謝謝！

地鐵隧道施工遇到巖石大家一般怎么處理

大家地鐵隧道遇到巖石一般怎么處理啊

菲律賓全國首條地鐵隧道開始施工

淺談地鐵隧道施工的房屋監(jiān)測

關(guān)鍵詞：筑物 監(jiān)測 精準(zhǔn)測量 引言 近年來隨著隧道建設(shè)高速發(fā)展，隧道施工的安全愈是重要。地表的穩(wěn)定可控是隧道施工的重要保障之一。地表的沉降監(jiān)測是了解和掌握隧道施工變化和判斷其安全狀況的必要方法和手段。 1 監(jiān)測項目、頻率及控制標(biāo)準(zhǔn) 在隧道施工的過程中對建筑物進(jìn)行監(jiān)測的項目包括：建筑物沉降與傾斜、建筑物裂縫觀察等。各種觀察數(shù)據(jù)相互印證，確保監(jiān)測結(jié)果的可靠性，為合理確定隧道施工參數(shù)提供依據(jù)，達(dá)到反饋指導(dǎo)施工目的。 對建筑物的監(jiān)測頻率，正常情況下：施工作業(yè)面前20m和后40m進(jìn)行沉降監(jiān)測，一般情況下：2次/24小時。當(dāng)每兩次觀測沉降差≥10mm、相鄰柱監(jiān)測點沉降差≥0.002L時或累計沉降d≥20mm時，加密二十四小時監(jiān)測頻率和加大監(jiān)測范圍：1次/2～3小時→1次/每小時→連續(xù)監(jiān)測，以備判斷險情采取措施。 建筑物下沉及傾斜控制基準(zhǔn)見表1： 2、H指自室外地面算起的建筑物高度。 3、傾斜是指基礎(chǔ)傾斜方向

請教地鐵隧道硐室襯砌支護(hù)

在地鐵巖土工程勘察報告中需提出硐室襯砌支護(hù)方面的建議，請教有經(jīng)驗的專家，如何考慮？有什么規(guī)范或參考書籍可借鑒？非常感謝，如能提供實例最好。

隧道二襯出現(xiàn)裂縫如何加固

本人從事隧道施工不久，但在以前和現(xiàn)在碰到的眾多隧道中，很多隧道都存在著二次襯砌出現(xiàn)裂縫的現(xiàn)象。有些可能是二襯拆模后養(yǎng)護(hù)不到位，有些是隧道變形產(chǎn)生的開裂等等。請各位高手、專家指教一下，隧道產(chǎn)生裂縫的各種原因及處理方法。在下感激不盡！

地鐵盾構(gòu)區(qū)間隧道頂部埋深確定

請問：地鐵設(shè)計規(guī)范在縱斷面設(shè)計那里只是限制了相關(guān)的坡度，這不足以確定埋深，應(yīng)該還要和沿線地質(zhì)情況，比如巖石類型、級別具體確定，這是怎么確定的呢？

地鐵隧道盾構(gòu)管片結(jié)構(gòu)圖

圖紙簡介： 某地鐵隧道盾構(gòu)管片結(jié)構(gòu)圖，很詳細(xì)的構(gòu)造設(shè)計 投稿網(wǎng)友： ljybpbb 上傳時間: 2013-07-10 圖紙省份:

地鐵重疊隧道施工順序研究探討

關(guān)于地鐵重疊隧道施工順序的研究成果已有過一些報道，相關(guān)的研究成果[1，2]認(rèn)為：對于地鐵重疊隧道應(yīng)采用先上洞后下洞的施工順序，但現(xiàn)場采用的施工順序和相關(guān)的研究成果卻剛剛相反。鑒于此，本文以深圳地鐵3號線區(qū)間盾構(gòu)隧道為工程背景，采用有限元數(shù)值模擬方法，對地鐵重疊隧道段兩種工況、兩種施工順序的盾構(gòu)隧道施工全過程的力學(xué)行為進(jìn)行對比研究。 1、工程背景 深圳地鐵3號線的老-東（老街站—東門中路站）區(qū)間位于深圳市老街、東門核心商業(yè)中心區(qū)，該范圍人流密集、道路交錯、地下管線縱橫。由于受老街站控制，上下隧道的最小凈距為1.6m.隧道下穿的房屋除兩處需進(jìn)行托換外，大部分為6~8層磚混、擴(kuò)大或筏板基礎(chǔ)的房屋，地面沉降控制十分嚴(yán)格。本文

地鐵區(qū)間隧道襯砌施工方法

區(qū)間隧道襯砌結(jié)構(gòu)形式主要為為馬蹄形斷面，洞身襯砌分二次施工，首先進(jìn)行仰拱施工，其次進(jìn)行洞身二次襯砌施工，襯砌施工以不影響其它工序，確保襯砌質(zhì)量為原則，

地鐵隧道豎井聯(lián)系測量與精度分析

摘 要:結(jié)合地鐵隧道貫通測量技術(shù)，針對平面聯(lián)系測量的各種方案，探討地下導(dǎo)線起始方位角的各種影響因素，導(dǎo)出地上與地下測角誤差以及邊長測量誤差的影響公式，得出直伸聯(lián)系三角形中測角誤差是地下導(dǎo)線傳遞方位角的最大影響因素。 關(guān)鍵詞:地鐵隧道豎井聯(lián)系測量聯(lián)系三角形

地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)與施工方法

一、不同方法施工地鐵區(qū)間隧道 (一)明挖法施工隧道 1.在場地開闊、建筑物稀少、交通及環(huán)境允許的地區(qū)，應(yīng)優(yōu)先采用施工速度快、造價較低的明挖法施工。明挖法施工的地下鐵道區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)通常采用矩形斷面，一般為整體澆注或裝配式結(jié)構(gòu)，其優(yōu)點是其內(nèi)輪廓與地下鐵道建筑限界接近，內(nèi)部凈空可以得到充分利用，結(jié)構(gòu)受力合理，頂板上便于敷設(shè)城市地下管網(wǎng)和設(shè)施。 2.整體式襯砌結(jié)構(gòu) 明挖現(xiàn)澆隧道結(jié)構(gòu)斷面分單跨、雙跨等形式，由于結(jié)構(gòu)整體性好，防水性能容易得到保證，可適用于各種工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件;但是，施工工序較多，速度較慢。 3.預(yù)制裝配式襯砌 預(yù)制裝配式襯砌的結(jié)構(gòu)形式應(yīng)根據(jù)工業(yè)化生產(chǎn)水平、施工方法、起重運(yùn)輸條件、場地條件等因地制宜選擇，目前以單跨和雙跨較為通用。關(guān)于裝配式襯砌各構(gòu)件之間的接頭構(gòu)造，除了要考慮強(qiáng)度、剛度、防水性等方面的要求外，還要求構(gòu)造簡單、施工方便。裝配式襯砌整體性較差，對于有特殊要求(如防護(hù)、抗震等)的地段要慎重選用。 (二)噴錨暗挖(礦山)

地鐵隧道常用施工方法概述

地鐵隧道抗震的非線性分析

土·結(jié)構(gòu)動力相互作用;動力有限元法:非線性分析:土體動力本構(gòu)模型 :接 觸 面 模 型 ; 地震反應(yīng)分析