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地鐵車站空調通風設計淺談
城市軌道交通建設在我國正處在快速發展階段，我國北京、上海、廣州、南京、重慶、深圳、天津、蘇州、沈陽、杭州等城市都已經或正在修建了多條地鐵項目。以上海地鐵為例，截止2010年4月20日，上海軌道交通線網已開通運營11條線、266座車站，運營里程達410公里。 在地鐵車站中，環控專業的機房（冷凍機房，空調機房，區間風機房等）占地面積最大，對整個車站布局亦是影響最大；筆者有幸從事地鐵環控設計多年，參與了國內上海、天津、成都、蘇州、福州等地十多個地鐵車站環控的設計，在此對地鐵車站環控設計中碰到的一些問題進行總結，希望環控設計人員對能有所幫助。 &n
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地鐵車站高支模設計方案
根據建設部規定，高支模屬危險性較大的分部項工程，須要有專家評審的專項方案，這是我自己的地鐵車站高支模設計及方案
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地鐵車站結構逆筑法的設計與施工
主要介紹逆作法施工
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地鐵車站給排水及消防設計圖
圖紙簡介： 站廳層，站臺層，給水，廢水排水，污水排水，消防給水，廢水泵房，污水泵房，消防泵房 投稿網友： linmatianxia 上傳時間: 2013-07-31
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地鐵車站綜合管線設計注意問題
車站專業繁多，主要包括通風空調、給排水、消防給水、氣體滅火、動力照明、FAS、BAS、供電、通信、信號等。而車站空間狹小、管線眾多、布局復雜是其特點。 車站管線分布最多的區域主要有: 設備機房( 包括冷卻機房、空調機房、消防泵房) ; 設備用房;走廊。為在有限空間內滿足設備安裝的正常使用功能，以及處理好需要維修及二次管線安裝時所面臨的問題，在設計前必須認真排布，規劃出合理的排布方案和主要設計原則。 1 控制性原則 ( 1) 設備及管線的安裝不得侵入設備限界和緊急疏散通道的地面及空間。 ( 2) 管線綜合安裝最低限界線( 簡稱限界線) 要求: 站臺、站廳等有吊頂裝修區域，限界線統一為吊頂標高加 250 mm; 設備區有吊頂裝修區域，限界線統一為吊頂標高加 150 mm。 ( 3) 車控室、通信、信號設備室、屏蔽門室凈空不低于 2． 8 m; 設備區內走道限界線為管線下方凈空不低于 2． 6 m; 變電所設備用房及設備運輸通道上，限界線為管線下方凈空不低于 3
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求個地鐵車站畢業設計作為參考
誰有地鐵車站中間站畢業設計 給發一份作為參考 絕不是抄襲，由于老師沒做任何指導，沒有方向，不知道從何做起，謝謝了 444836907@qq。com
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關于地鐵車站空調通風系統設計幾點建議
中國的地鐵始建于1965年，當時是為了備戰的需要。目前，北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、成都等城市均已建成地鐵，其他更多的城市也正在建設或規劃建設地鐵。據估算，在未來10年里，全國各城市建設軌道交通線路總長將超過1700公里，總投資超過6200億元。地鐵在中國大地上正以前所未有的速度發展著，地鐵的設計經過多年的經驗積累和總結也越趨成熟，并逐漸向標準化設計方向發展。全國各地的地鐵設計均大同小異，筆者有幸從2004年開始即參與地鐵的設計工作。本文將根據筆者在地鐵通風空調設計的一點點經驗，以廣州地鐵為例，簡單談談對地鐵空調通風系統設計的幾點想法和建議。
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虹梅路地鐵車站結構設計
虹梅路地鐵車站結構設計~~直接傳上來哈
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地鐵車站設計中柱子剛度等效問題
本帖最后由 若風塵 于 2016-1-12 01:13 編輯 在地鐵車站建模計算的時候 由于柱子是不連續的 每隔幾米一個柱子 所以要根據剛度等效 將它等效成墻 那么問題來了 哪一個柱子的等效結果是正確的？？？
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蓋挖逆作地鐵車站的結構設計
第一次發帖希望大家能用的上。
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地鐵車站設計中對殘疾人乘降條件構思
地鐵車站設計中對殘疾人乘降條件構思
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PKPM可用于地鐵車站結構設計嗎？
如題，新手請教，PKPM能否用于地鐵車站結構設計，若不能，主要是因為哪方面的原因？我目前還沒見過用PKPM做地鐵結構設計的。謝謝！
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部分逆筑法地鐵車站圍護結構設計
部分逆筑法地鐵車站圍護結構設計
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地鐵車站單面墻模板設計與施工的說明
在鋼筋混凝土結構中，模板的造價約占鋼筋混凝土工程總造價的30%，因此采用合理、先進的模板技術，對于提高工程質量、加快施工速度、提高勞動生產率、降低工程成本具有十分重要的意義。 1、工程概況 某地鐵車站凈長217.7m，寬21.26m，高12.26m，其中站廳層高4.6m，站臺層高5.89m，為雙層三跨現澆框架結構，如圖1所示。采用明挖順作法施工，人工挖孔咬合樁加鋼管支撐圍護，三元乙丙全包防水，側墻厚600mm，從現場實際情況出發，側墻與樓板一次立模澆筑困難很大，質量難以保證，側墻外側為防水層，無法用對拉法立模，因此在側墻與上下板接合處設施工縫，側墻單獨立模澆筑，采用單面墻模板。
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對硬巖地層地鐵車站結構設計認識與思考
1 引言偏離道路，布置在地勢較高的一側，以求將地鐵埋置于較深的穩定地層中，而又不增加出入口的提升高度。青紡醫院站的站位就是基于這一思路布置在青島地鐵青紡醫院站是國內第一座在硬巖地層四流南路的東側，與四流南路基本平行(見圖1［1］)。中采用暗挖建成的地鐵車站，是作為一項試驗段工站位處地面大部分被房屋和城市道路所覆蓋，地面程修建的，試驗的目的主要是探索暗挖車站結構如建筑主要為2～6 層的辦公樓或居民樓，路面下有通何在保證安全的前提下，充分利用青島地區花崗巖信電纜、電力電纜、自來水管、污水管道等市政設地層的自承能力，以節省工程造價。作為這項工程施。站位處地層較簡單，表層多覆蓋有薄層人工填的設計者，筆者曾在設計階段進行過一些探討。如土，下部基巖為燕山期嶗山階段第C 次侵入的中-今工程完工了，設計得到了驗證，但也有值得改進粗粒花崗巖。巖體因受外營力作用，自上而下形成之處。筆者結合施工情況，對青島花崗巖地層地鐵了厚度不大的3 個風化帶：強風化帶呈砂狀-角礫車站的結構設計談幾點認識。狀，強度低
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地鐵車站蓋挖法豎向支承構件設計方法研究
地鐵車站蓋挖法豎向支承構件設計方法研究
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地鐵車站空調通風系統變頻節能控制的設計
0 引言 地鐵系統正常運行，除了要有驅動列車所必須的電力牽引系統外，還應有其他各種相應的設施，如空調通風系統、通信控制系統。地鐵內的車站空調通風系統和隧道通風系統又稱地鐵環控系統，是地鐵系統的一個重要組成部分，其任務就是通過控制車站和區間隧道內的溫度、濕度、氣流速度、二氧化碳濃度、含塵量和噪聲，為乘客創造一個舒適安全的乘車環境，同時也為緊急工況和火災事故下的人員安全疏散提供必要的措施。 地鐵環控系統需要設置制冷設備、空調通風設備以及自控裝置等，因此需要很大的用電負荷。根據資料統計，地鐵空調設備的用電量一般相當于整個地鐵運營系統用電量的 40% ，上海地鐵二號線平均每座地下車站空調系統運行耗電量 37 萬 kW·h/月[1] 。因此 ，如何降低空調能耗，減少地鐵運行成本是地鐵環控系統亟待解決的問題。 本文針對地鐵車站空調通風系統進行研究，應用 PLC 控制器、變頻器及 MODBUS 網絡總線等設備設計了一套變頻控制系統，采用 MODBUS 總線作為通信方式，并且應用 PLC 控制器的組態軟件 CONCEPT 完成模糊控制算法的設計，實現離線編程、在
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!地鐵車站節點換乘主體結構設計的思考
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