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《吉林省軌道交通工程計價定額》調整表
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無砟軌道與有砟軌道的對比
隨著高速鐵路的大規模建設、 既有線提速改造及重載鐵路的快速發展，作為鐵路重要基礎設施的軌道結構需要不斷更新、技術不斷完善。高速鐵路的技術核心是高速度，它對軌道結構就有了高平順性和高穩定性的要求。傳統的軌道結構已不適應目前鐵路發展的需要，結構
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電網的無功補償與電壓調整
輸電網多數無直供負載，一般不為調壓目的而設置無功補償裝置。參數補償多用于較長距離的輸電線路，有串聯補償（又稱縱補償）與并聯補償（又稱橫補償）之分。電壓支撐則多用于與地區受電網絡連接的輸電網的中樞點
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梁柱配筋和軸壓比優化調整
新結構設計規范在結構可靠度、設計計算、配筋構造方面均有重大更新和補充，特別是對抗震及結構的整體性，規則性作出了更高的要求，使結構設計不可能一
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關于點支承無砟軌道的探討
本文在參考遂渝線嘉陵江大橋砂漿換填方案進行研究的基礎上，參照砂漿換填支承結構形式，對點支承板式無砟軌道結構進行了垂向荷載作用受力分析。
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PKPM模型參數調整方法
PKPM模型參數“五個比”不滿足規范要求時，對模型進行適當調整。介紹每種參數不滿足要求時對應的通常解決辦法。僅供討論和參考。
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關于調整我省電價的通知
內容涉及火電電價調整、脫硝電價試點、再生能源電價提高、電網銷售電價調整等，便于電力從業人員詳細掌握政策，合理調整使用、生產結構，利國利民！
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淺談結構位移比的調整
結構位移比是控制結構扭轉效應的重要指標，《建 筑抗震設計規范》（GB50011-2001）[1] （簡稱《抗震 規范》）和《高層建筑混凝土結構技術規程》 （JGJ3-2002）[2] （簡稱《混凝土高規》）對位移比的 控制都有明確的規定
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CRTSII型無砟軌道技術
CRTSⅡ型無砟軌道板（以下簡稱軌道板）分三種板型：標準板、補償板、特殊板。標準軌道板外形尺寸為6450mm×2550mm×200mm，為先張預應力混凝土結構，體積約3.452 立方，重約8.63 t（不計扣件，扣件重約0.6 t）。每塊軌
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斷裂及傾斜柱的調整加固
太原鋼鐵公司二鋼廠鋼渣場找橋，跨度25m，柱距9m。鋼筋混凝土工字柱下半部外包300mm厚混凝土。在長期使用過程中，發現一些柱子向外傾斜，其中A列⑥、⑦、⑧軸線柱子傾斜嚴重，最大值達218mm（圖9-10-1）。
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【案例】筏板計算設置的調整
本資料為廣聯達筏板計算設置的調整，pdf格式，共13頁。 【相關內容】 一、筏板端頭構造不同時鋼筋調整 二、如何設置變截面筏板鋼筋 三、集水坑有哪些鋼筋需要調整 四、筏板拉筋如何設置 五、計算筏板后澆帶鋼筋
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斷裂及傾斜柱的調整方案
太原鋼鐵公司二鋼廠鋼渣場找橋，跨度25m，柱距9m。鋼筋混凝土工字柱下半部外包300mm厚 混凝土。在長期使用過程中，發現一些柱子向外傾斜，其中A列⑥、⑦、⑧軸線柱子傾斜嚴重，最 大值達218mm（圖9-10-1）。 現場調查發現，柱子根部
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節段線形調整及控制方案
預制節段拼裝工法的線形控制主要在預制梁場完成，采用三維定位軟件及測量控制系統。短線預制法的線形控制是在每一次預制時，精確地調整模板的相對方位來實現。 線形控制直接影響工程質量。要達到理想的目的，最主要的是精密測量及正確的調控新節段模板之間的
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廣州市軌道交通三號線北延段施工9標段北端風機房主體結構模板施工調整方案
施工中所用墻、柱、梁板模板采用厚δ=18mm組合膠合板，支架采用碗扣式腳手架，內墻模板利用接長地下連續墻的剪力筋作對拉螺桿。
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某高鐵無砟軌道施工組織設計
工程概況 1、工程概況及技術標準 新建上海至杭州鐵路客運專線站前工程HHZQ-6標段，正線起訖里程DK103+850～DK135+512，全長31.985km，其中路基3345.836m，橋梁28.639km，無碴軌道鋪設63.97單線公里
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結構設計各種調整系數
根本目的是為了在結構計算中充分考慮填充墻剛度對計算周期的影響,折減越大，結構自振周期越小。同環境下結構受地震力越大。
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新規范7個比值調整方法
史上最精華的結構設計中的七個比值，高層設計的難點在于豎向承重構件（柱、剪力墻等）的合理布置，設計過程中控制的目標參數主要有如下七……
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