隨著鐵路跨越式發展進一步推進,中長期鐵路網發展規劃的實施,我國即將掀起客運專線鐵路建設的高潮。根據國務院批準的《中長期鐵路網規劃》:到2020年全國鐵路營業里程達到10萬公里,其中客運專線營業里程12000公里。包括:新建客運專線10000
本資料為:TB 10417-2003 鐵路隧道工程施工質量驗收標準,內容詳實,可供參考
本文檔為:客運專線鐵路隧道工程施工質量驗收暫行標準 鐵建設,內容詳實,可供參考
鐵路混凝土工程施工技術指南 41.00 客運專線鐵路路基工程施工技術指南(TZ212-2005) 經規標準[2005]110號
1.水泥進場時,必須按批對其品種、級別、包裝或散裝倉號、出廠日期等進行驗收,并對其強度、凝結時間、安定性進行試驗。 2.外加劑進場時,必須按批對減水率、凝結時間差、抗壓強度比進行檢驗 3.石材及混凝土砌塊的強度等級必須符合設計要求。 4.砂
2.3設計文件核對與設計技術交底 2.3.1總監理工程師、專業監理工程師應審閱、核對施工圖紙發現設計文件中有差錯和漏項等問題,并要求施工單位對施工圖紙和交樁資料進行現場核對。 2.3.2設計文件核對應包括: 1施工技術標準、主要技術條件、設
1.模板及支(拱)架的材料質量及結構必須符合施工工藝設計的要求。 2.安裝必須穩固牢靠,接縫嚴密,不得漏漿,模板與混凝土的接觸面必須清理干凈,澆注前模板內的積水和雜物應清理干凈。 3.端墻、翼墻模板及支架拆除時,除設計有特殊規定外,混凝土強
某新建鐵路隧道施工組織設計包含 隧道位于山西省呂梁地區汾陽市與吳城鎮交界處, 隧道橫向穿過呂梁山脈,為全線最長的隧道,設計為兩座單線隧道。左 線隧道起迄里程為 ZDK119+145~ZDK139+930,全長 20785m;右線隧道起 迄里
1.4工程特點、重點及難點 1.4.2各專業工程的主要特點 1.4.2.2隧道工程 ⑴本標段共有三座隧道,其中兩座隧道為單線隧道,一座為雙線隧道。 ⑵本標段的xx隧道全長3473m,該隧道是本標段的重點工程,也是本標段的控制工程。 ⑶xx隧
二、工程概況: 1、技術標準: 1.鐵路等級:I級 2.正線數目:雙線 3.限制坡度:6‰ 4.旅客列車設計行車速度:200km/h;正線線間距(4. 6m)、限界、橋涵、隧道結構物預留提速250km/h條件;貨車設計速度不超過120km/
目前復合式襯砌防水層構造形式有兩種,其一為單層防水卷材結構,僅有一層防水板鋪設于初期支護與二襯結構之間,其二為雙層結構,即在防水板與初期支護間加鋪一層墊襯材料,以克服凹凸不平基石對防水板的損傷,并利于地下水的排泄。
、橋涵臺北、錐坡、護坡的各種填料,宜采用天然砂礫、二灰土、水泥穩定土或粉煤灰等輕質材料,不得采用含有泥草、腐殖質或凍土塊的土。 2、臺背填土應順路線方向,自臺身起。其填土的長度在頂面應不小于橋臺高度加2m,在底面應不小于2m,拱橋臺背填土的
資料目錄 1.目的 2.編制依據 3.工法試驗工點 4.適用范圍 5.設計參數及施工工 瀏覽詳細目錄>> 內容簡介 錨桿鉆孔利用開挖臺架施鉆,按照設計間距布孔;鉆孔方向盡可能垂直結構面或初噴砼表面;錨桿孔比桿徑大15㎜,深度誤差
xx隧道起止里程為DK132+340~DK132+610,中心里程為DK132+475,全長270米,整個隧道圍巖級別Ⅴc級,本隧道施工由進口端單向掘進,隧道出口段DK132+540~DK132+577段襯砌類型為Ⅴ級c型復合式襯砌,設計采
(一)基本概況 xxx隧道為雙線鐵路隧道,設計行車速度200Km/h;隧道洞門進出口均采用斜切式帽檐洞門,進出口洞門均設置緩沖結構,隧道暗挖部分采用新奧法施工。 xxx隧道施工里程:改DK374+280~DK374+629。全長349m。
鐵路線隧道結構防排水施工,包括車站雙線、區間單線隧道、或采用無防水層整體式襯砌結構、拱墻防水層復合式襯砌結構和全封閉防水層復合式襯砌結構隧道。
隨著我國鐵路隧道施工高標準化建設,傳統的仰拱填充已不能滿足隧道施工技術的發展。在礦山法復合式襯砌施工中,仰拱與仰拱填充多采用傳統拼裝小模板施工工藝,人工安裝費用高、設備工裝低、施工質量低,且施工進度難以保障。
內容簡介 一、前言 彈性整體道床是一種新型的、目前在世界上處于先進水平的少維修甚至免維修的道床結構,是今后我國長大隧道中普遍推廣采用的軌道結構。彈性整體道床施工技術是一項新技術,施工精度、施工質量要求極高;傳統的整體道床施工均是采用支撐架法
②施作工序與方法 制作專用端頭模板——模板臺車就位——安裝端頭模板——澆筑先澆襯砌段、形成預留槽——預留槽檢查、整修——后澆襯砌段臺車就位前安裝止水條。 a) 制作專用端頭模板 按襯砌設計斷面制作端頭模板,模板寬度30cm,并在端頭設置寬3
隧道長1861m,山頂高程約160m,自然坡度20°~40°。隧道進出口段巖體結構松散,隧中部處斷層破碎帶,而且地下水較為豐富,因此遂址區存在諸多不良工程地質因素。在施工中必須嚴格按照“新奧法”原理,遵循“先預報、管超前,嚴注漿,短進尺,弱
鐵路隧道超前地質預報技術指南.,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
xxx隧道為雙線鐵路隧道,設計行車速度200Km/h;隧道洞門進出口均采用斜切式帽檐洞門,進出口洞門均設置緩沖結構,隧道暗挖部分采用新奧法施工。 xxx隧道施工里程:改DK374+280~DK374+629。全長349m。 xxx一號隧道施
紙紡隧道起訖里程DK201+817~DK206+952,全長5135米的雙線隧道,施工采用進出口兩個作業面施工,進口完成2300米,出口完成2805米。本施工段為進口的隧道設計施工工程。 1.2 地質情況 1.2.1地層巖性 隧道洞身經過的
ZZ隧道位于VV場~廠區鐵路裝卸場區間,進口里程為ZDK0+260,出口里程為ZDK1+960,全長1700m。為滿足施工工期要求,隧道設置1座施工斜井,斜井與正洞交匯里程為ZDK1+140,斜井長度180m,α=45°,i=11%,單車道
xx隧道起止里程為DK132+340~DK132+610,中心里程為DK132+475,全長270米,整個隧道圍巖級別Ⅴc級,本隧道施工由進口端單向掘進,隧道出口段DK132+540~DK132+577段襯砌類型為Ⅴ級c型復合式襯砌,設計采
目 錄 一、編制依據 1 (一)審查意見 1 (二)隧道設計基礎資料 2 (三)相關的國家和行業標準、規范及規定 2 二、風險評估 2 (一)xxx隧道概況 3 (二)、xxx隧道風險分析 10 (三)、xxx隧道初始風險評價 11 (四)
結構防水是隧道的“臉面”工程,是隧道質量的最終和永久的體現。而結構防水現在仍然是隧道工程的難點問題,我們認為其主要征結在于施工單位缺泛防水專業施工人員,不能貫徹執行防水設計技術意圖,對于結構防水細節處理不當。同時由于結構防水屬于隱蔽工程,傳
本工程實例為浙贛雙線電氣化提速鐵路隧道,全長144m,其中Ⅳ級圍巖55m、Ⅴ級圍巖89m,隧道最大開挖高度11.73 m,寬度14.86 m,Ⅳ級圍巖段采用拱墻格柵鋼架錨噴支護—復合式襯砌、Ⅴ級圍巖段采用拱墻格柵鋼架錨噴支護—整體式襯砌。
根據鐵道部現行有關規范、標準的要求,為了切實加強隧道工程的施工現場監督管理和過程控制,達到過程控制標準化管理的目標,提高隧道開挖、初期支護施作質量,克服質量通病,防止隧道坍塌事故的發生,特制定此細則。
該資料為[中冶]高速公路隧道工程施工管理標準化手冊76頁,圖文并茂,供大家參考學習。 目 錄 第一章 施工準備 第二章 信息化系統 第三章 施工測量 第四章 洞口與明洞工程 第五章 超前地質預報 第六章 監控量測 第七章 超前支護 第八章